Wartung

Trinkwasser bunkern:

Wer immer sauberes und einwandfreies Trinkwasser aus dem Pantry-Hahn zapfen will, muss einige wichtige Grundregeln beachten.

Nur sauberes Trinkwasser aus vertrauenswürdigen Wasserhähnen entnehmen, immer den eigenen Schlauch verwenden und das Wasser vor dem Einfüllen testen (z.B. mit dem Zuckertest: Man rührt einen Esslöffel Zucker in ein Glas Wasser und lässt das Glas über Nacht stehen. Wenn das Wasser am nächsten Morgen klar aussieht, ist es in Ordnung, wenn es dagegen trübe ist, sollte man das Wasser lieber nicht trinken). Bei jeder sich bietenden Gelegenheit des Wasservorrat erneuern.

Nach dem Bunkern chemische Entkeimungsmittel hinzufügen, sie töten eventuell trotzdem noch vorhandene Bakterien ab und sind als Flüssigkeit, als Pulver oder in Tablettenform im Fachhandel erhältlich.

Unbedingt einen Filter in die Trinkwasserleitung einbauen und in den angegebenen Intervallen austauschen, spätestens jedoch, wenn der Geschmack schlecht wird oder der Druck am Wasserhahn nachlässt. Für reine Waschwasserhähne sind Filter nicht nötig, deshalb ist es praktischer, getrennte Wasch- nun Trinkleitungen zu haben, dann wird der Filterwechsel nicht so oft fällig.

Den Tank mindestens einmal im Jahr reinigen, am besten im Herbst. Danach bleibt der Tank während des Winterlagers offen und wird gut belüftet. Auch Leitungen, Hähne und der Bunkerschlauch sollten gereinigt werden.

Sie funktioniert das optimale Frischwassersystem. Der Tank hat ein Belüftungsrohr und einen Deckel, der zum Reinigen geöffnet wird. Zwei Leitungen führen zur Pantry, ein für Trinkwasser und ein für Waschwasser. Die Trinkwasserleitung hat außer der Pumpe einen Filter und einen Wasserhahn mit Armatur, das Waschwasser kommt über eine Fußpumpe ungefiltert aus dem Hahn. Auch hier ist eine Elektropumpe möglich.

Tankreinigung:

Zunächst den Tank mit einer harten Bürste und klarem Wasser kräftig schrubben. Auf keinen Fall Seife verwenden, denn die ist schwer wieder zu beseitigen. Anschließend gründlich spülen.

Die Bakterien werden mit einer fünfprozentigen Chlorlösung abgetötet, die fünf Stunden einwirken muss und hinterher über die Pantry-Leitung abgepumpt wird, dann sind auch die Leitungen mit desinfiziert.

Übriggebliebene Chlorreste werden mit Essig neutralisiert (ein Liter Essig auf 50 Liter Wasser). Zwei Tage stehen lassen und über Pantry-Leitung abpumpen. Zum Schluss nochmals mit frischem Wasser spülen.

Motor-Überwachung:

Wenn die Drücke und Temperaturen eine Bootsmotors nicht stimmen, ist etwas nicht in Ordnung. Lesen Sie, wie hoch die Werte sein müssen.

Besonders, wenn sich Störungen langsam anbahnen, ist es wichtig zu wissen, was normal und kritisch ist. Oft lassen sich durch rechtzeitiges Erkennen teure Monteurstunden einsparen. Fast alle Probleme lassen sich durch Messen und Beobachten abklären.

Eintritt: Seetemperatur

Austritt: max. 55 Grad

Frischkühlwasser

Nach Kühler: 60 Grad

Austritt Motor: 80 Grad

maximal kurzzeitig: 95 Grad

Schmieröl

Bei Frischkühlwasser-Rückkühlung:

Eintritt Motor: 65 Grad

Austritt Motor: 80 Grad

maximal kurzzeitig: 95 Grad

bei Seekühlwasser-Rückkühlung:

Eintritt Motor nicht unter 40 Grad, tiefer ist zu kalt!

Austritt Motor: 60 Grad

Drücke:

Es gibt erhebliche Unterschiede bei den verschiedenen Motorentypen. Allgemeine Richtwerte:

Öldruck (bei höherer Drehzahl)

Kalter Motor: 7 bar

Warmer Motor: 4 – 5 bar

bei Leerlauf:

Warmer Motor: 0,8 – 1,0 bar

Minimum: 0,4 – 0,6 bar

Frischkühlwasser im Umlauf 0,2 – 0,4 bar (warmer Motor etwas weniger)

Seekühlwasser bei gekühltem Auspuff (“naß”) ca. 0,5 bar

Abgastemperaturen Leerlauf ca. 180 Grad

Vollast ca. 600 Grad

Vollast ca. 550 Grad bei Turbo

Zur Temperaturüberwachung an Systemen ohne Thermometer haben sich Einweg-Thermometer zum Aufkleben bewährt, 82 Grad Überschritten! Sagt dieses Einweg-Thermometer, Marke Celsistrip, Firma Cobonic, Bad Dürkheim, Farbumschlag in Schwarz zeigt erreichte Temperatur. Auch “Ampeln” sind zu haben, Stufung 70-77-85 Grad. Zur schnellen Prüfung genügt häufig das “Handauflegen” der Fingerrückseite:

55 Grad sind erreicht, wenn man nach da. 5 Sek. Schmerz verspürt

75 Grad verursachen sofortiges schmerzhaftes Wegzucken!

Nur die Rückseite von Hand oder Fingern benutzen!

Was überwacht werden muss: Die Kühlwassertemperaturen, die Temperaturen des Schmieröls, der

Öldruck, der Druck der Kühlwasserleitungen und die Abgastemperatur.

Batterie-Wartung:

Wie man eine Bordbatterie in Ordnung hält. Wie man sie kontrolliert, nachlädt, pflegt und wie man Schäden frühzeitig erkennt.

Alle 14 Tage den Säurestand messen, dazu verwendet man einen Säureheber (aus einer Zelle wird etwas Flüssigkeit angesogen, der Schwimmer im Säureheber (aus einer Zelle wird etwas Flüssigkeit angesogen, der Schwimmer im Säureheber zeigt die Dichte an). Die Werte werden dann aufgeschrieben.

Danach lädt man die Batterie zirka sechs Stunden mit zehn Prozent des fünfstündigen Entladestromes nach. Bei einer 140 Ah-Batterie sind das rund drei Ampere. (140 geteilt durch fünf macht 28, davon zehn Prozent sind 2,8). Beim Laden die Klemmenspannung mit dem Digital-Voltmeter messen und den Ladevorgang bei 15,2 Volt beenden.

Anschließend wird der Säurespiegel nachgefüllt, und zwar mit “Aqua Demin” (aus der Apotheke)*. Die Batterieplatten in den Zellen müssen mit Flüssigkeit bedeckt sein.

Polschuhe und Kabelklemmen werden mit säurefreiem Fett konserviert. Anschlüsse müssen blank, die Batterieoberfläche sauber und trocken sein.

*Batteriewasser aus dem Kaufhaus ist nicht zu empfehlen, weil niemand genau weiß, was wirklich in den Flaschen ist.

Vorsicht auch vor Wasserbehältern an Tankstellen, sie enthalten manchmal Metallstaub und sind ein Feind jeder Batterie!

Was bedeuten die Messwerte?

Wenn alle Zellen viel Wasser verbrauchen, ist die Batterie überladen worden (hat gekocht)

Wenn eine Zelle viel Wasser verbraucht, gibt es meist eine Leckage nach außen

Wenn zwei benachbarte Zellen Dichte verlieren, kann man auf eine Undichtigkeit zwischen den beiden Zellen schließen

In regelmäßigen Abständen (z.B. alle drei Wochen) sollte die Dichte der Batterieflüssigkeit für jede Zelle gemessen und notiert werden. Das gibt einen sehr guten Überblick über den Zustand der Batterien. Wenn Wasser nachgefüllt wurde, taucht außer dem Säuremesswert in den Notizen ein W auf, WW bedeutet: viel Wasser nachgefüllt.

Messwert auf zwei Stellen hinter dem Komma ablesen

Säureheber senkrecht halten, sonst klebt der Schwimmer: Messfehler!

Wasser nachfüllen, bis die Batterieflüssigkeit 5mm über den Platten steht.

Manche Batterien haben Markierungen für den Flüssigkeitsstand.

Vorsicht Spritzer, Batterieflüssigkeit ätzt, Schutzbrille tragen

Gleichmäßig niedrige Werte? Batterie ist wahrscheinlich schon älter oder leicht sulfatiert.

Außenborder-Wartung:

Einmal gestartet und warmgelaufen, bleibt ein Außenborder normalerweise nur stehen, wenn ihm der Treibstoff ausgeht. Vorrausetzung: Gute Wartung.

Nachfüllen von Treibstoff

Der Tank eines Außenborders für Beiboote ist meist im Motor, sein Inhalt umfasst nicht mehr als ein, zwei Liter. Vergewissern Sie sich immer, dass Sie genügend Treibstoff im Tank haben.

Vorbereiten des Treibstoffgemisches

Mischen Sie den Treibstoff nicht direkt im Tank des Außenborders, sondern in einem Extrakanister. Am besten eignet sich ein Fünf-Liter-Benzinkanister aus Kunststoff oder Metall mit abnehmbaren Einfüllstutzen.

• Füllen Sie stets frisches Benzin, Normal oder Super in den Kanister und filtern es, wenn es verschmutzt ist.
• Benzin oder ein Gemisch der letzten Saison könnte verdickt sein und so den Motor verunreinigen, es sollte daher ersetzt werden.
• Füllen sie genau die vom Hersteller angegebene Menge Öl in den Kanister. Mischen Sie den Inhalt durch Schütteln. Zuviel Öl verunreinigt den Motor, woraufhin er qualmt und unruhig dreht. .Zuwenig Öl beschleunigt Schäden, da der Motor nicht genug Schmierung bekommt. Die einfachste Möglichkeit ist Öl in Dosierflaschen. Auffüllen des Tanks: Öffnen Sie den Tankverschluss erst nach der Reinigung.
• Stecken Sie den Einfüllstutzen des Kanisters oder einen Trichter in die Tanköffnung und gießen Sie vorsichtig so dass Sie keinen Treibstoff verschütten, Verschlißen Sie den Tank sorgfältig und wischen den Tankdeckel ab.
• Motor immer stoppen, bevor Tank aufgefüllt wird.
• Kanister regelmäßig entlüften und mit einem feuchten Tuch abdecken, wenn es warm ist.

Vorsorge und Pflege des laufenden Motors

Da bei kleinen Motoren die häufigsten Störungen im Bereich der Zündung auftreten, sollten Sie immer eine neue Zündung auftreten, sollten Sie immer eine neue Zündkerze parat haben, ebenso wie einen neuen Zündkerzenschlüsse, einen Schraubendreher, eine Zange, eine Anreißleine, einen Scherstift für die Schraube und einen Lappen.

• Der Kühlwasserstrahl muss auch bei langsamer Fahrt immer laufen, sonst ist die Kühlwasserzufuhr gestört (Algen, Plastiktüte). Fassen Sie nie bei laufendem Außenborder mit der Hand ins Wasser!
• Unter dem Rumpf des Bootes ist der Propeller ungeschützt. Ein Fischernetz oder Algen können die Schraube bremsen oder sogar blockieren. Stoppen Sie den Außenborder, kuppeln Sie aus und lösen Sie auch das Zündkabel, um an der Schraube zu arbeiten. Durch Drehen der Schraube könne sonst versehentlich der Motor gestartet werden. Entfernen Sie Algen oder Netzt mit Hilfe einer Schere – der Gebrauch eines Messers könnte die Schutzschicht des Metalls beschädigen.
• Fahren Sie in flaches Gewässer immer mit reduzierter Geschwindigkeit. Der Außenborder kann bei Grundberührunng hochklappen. Im Falle einer Grundberührung stoppen Sie den Außenborder und prüfen Sie die Schäden. Eine verbogene Schraube lässt den Motor vibrieren und sollte ersetzt werden.
• Im Falle eines harten Aufsetzens haben die meisten Außenborder einen Scherstift, der leicht ersetzt werden kann: Entfernen Sie den Splint und ziehen Sie die Schraube ab. Drücken Sie den alten Scherstift mit Hilfe des neuen heraus und setzen Sie die Schraube wieder auf, ohne dabei den Splint zu vergessen.
• Prüfen Sie regelmäßig die Schrauben der Motorhalterung auf den Außenborderbrett, sie können sich durch Vibration lösen.
• Ziehen Sie die Klemmschrauben auf dem Schaft nach, wenn diese zu lose sind, bzw. lösen Sie sie, wenn der Motor schwer zu drehen ist. Gut eingestellt sollte man nur leichten Druck beim Drehen spüren.
• Stellen Sie gelegentlich die Schraube des Gasgriffes nach.
• Bleibt der Außenborder ohne erkenntlichen Grund stehen, ist es möglich, dass der Tank leer ist oder die Entlüftungsschraube am Tankdeckel geschlossen ist.

Was Sie auf jeden Fall beachten sollten:

• Hängen Sie den Motor nie ohne Sicherungsleine an oder ab.
• Mischen Sie den Treibstoff in einem Kanister, den Sie mit ins Beiboot nehmen.
• Gegen Wasserverunreinigung empfiehlt sich ein Mischen des Benzins an Land, Befüllt wird der Außenborder mit einem Kanister in passender Tülle.
• Vorsicht mit der Schraube, sie stellt sowohl für Ihre Hände als auch für Badende eine Gefahr dar.
• Bei harter Berührung mit einem Hindernis kann sie beschädigt werden.

Mischverhältnisse für Zweitakter

Benzin	01:25	01:50	0.111111111
1 Liter	40 ml	20 ml	10 ml
2 Liter	80 ml	40 ml	20 ml
3 Liter	120 ml	60 ml	30 ml
4 Liter	160 ml	80 ml	40 ml
5 Liter	200 ml	100 ml	50 ml
10 Liter	400 ml	200 ml	100 ml
15 Liter	600 ml	300 ml	150 ml
20 Liter	800 ml	400 ml	200 ml

Für das jeweilige vom Hersteller empfohlene Verhältnis kann je nach Bezinmenge die Ölmenge bestimmt werden.

Alles startklar: Entlüftungsschraube auf, Befestigungsschrauben kontrolliert und Kühlwasseraustritt in Ordnung?

Außenborder-Wartung:

Nur ein winterfest gemachter Außenborder über steht die lange Wartezeit ohne Schäden und springt im Frühjahr leicht wieder an.

Aufbewahrung im Winter

Außenborder brauchen im Winter:

einen trockenen Platz mit möglichst gleichbleibenden Temperaturen. Große Schwankungen führen zu Kondensation im Verbrennungsraum. Optimal sind Keller und Garagen.

Der Propeller darf nie höher liegen als der Zylinderteil (auch nicht beim Transportieren)!

einen Lagerbock für senkrechte Aufbewahrung. Praktisch ist eine Sackkarre als Bock, dann ist auch das Transportproblem gelöst.

Kühlkreislauf spülen:

Manche Außenborder haben am Kühlwassereintritt einen Schlauchanschluss: Wasser anschließen und laufen lassen.

Außenborder ohne Schlauchanschluss: Motor in eine zur Hälfte mit Leitungswasser plus zwei Prozent Korrosionsschutzöl gefüllte Tonne hängen und laufen lassen, bis alle Kanäle gut durchgespült sind. In der Wassertonne niemals Vollgas geben, sonst saugt der Propeller das Wasser vom Kühlwassereintritt weg!

Reinigen / Fetten:

Den Motor auch unter der Haube gründlich mit Lappen und Wasser reinigen, wenn der Schmutz weg ist, sind Leckstellen viel besser zu erkennen. Dabei aber nicht das Fett von den beweglichen Teilen entfernen. Gegebenenfalls nachfetten!

Getriebeölwechsel:

Fällt regelmäßig im Herbst an. Es gibt dazu unten am Schaft zwei Schrauben.

Ablassen des alten Öles: Obere Schraube öffnen, untere Schraube öffnen, dann läuft das alte Öl aus der unteren Öffnung ab (nicht ins Erdreich gelangen lassen!)

Kontrolle des alten Öles: weiße Färbung deutet auf Wasser im Getriebe hin (Dichtung der Propellerwelle defekt; was im Propeller gehabt?) Metallspäne im Öl sind ein Alarmzeichen. Im Zweifelsfall sofort mit dem Motor zur Werkstatt!

Nachfüllen des neuen Öles: Das Getriebeöl gibt’s in speziellen Tuben. Die haben Schraubgewinde oder konische Steckverbindungen, die in die untere Öffnung passen. Aufschrauben und drücken, bis Öl aus der oberen Öffnung kommt. Dann erst oben und anschließend unten schließen.

Motorkonservierung:

Ohne Konservierung kann der Motor im Winterlager von innen rosten. Dünnflüssiges Konservierungsöl gibt es in Sprühdosen bei Motorenhändlern.

Motor warmlaufen lassen.

Luftfilter abnehmen und bei Halbgas kräftig in Öl in den Luftansaugstutzen sprühen, bis der Motor abstirbt. Dann ist der Motor gut konserviert.

Benzinleitungen leeren

Wenn man rechtzeitig vor dem Sprühen mit dem Konservierungsöl den Benzinschlauch abgezogen hat, sind gleichzeitig mit der Innenkonservierung auch Vergaser und Brennstoffleitungen leer.

Anschließend

Den Benzinfilter durch einen neuen ersetzen.

Einbautanks leeren, von innen mit Korrosionsschutzöl einsprühen, separate Tanks gefüllt lagern.

Die Entlüftungsschraube oben am Tank bleibt geöffnet.

Kerzenkontrolle:

Kerzen herausschrauben und Elektroden inspizieren:

Grauweißer Belag bedeutet:

zuviel Hitze, Kühlung reicht nicht aus (Kühlwasserleitung verstopft),

Frühzündung (Zündung neu einstellen lassen)

Zu mageres Gemisch (Vergaser neu einstellen)

Zündkerzen haben zu niedrigen Wärmewert (neue Kerzen mit höherem Wärmewert kaufen)

Schwarzbrauner Belag bedeutet:

Es wurde zu selten oder zu kurz motort

Unterbrecherkontakte verbraucht (ersetzen)

Zündspannung reicht nicht aus

Kerzen haben zu hohen Wärmewert (neue Kerzen kaufen)

Außerdem sollten die Stecker vom Zündverteiler abgezogen werden. Angelaufene Kontakte blankputzen und mit Vaseline fetten. Alle Elektrikteile mit Kriechöl einsprühen.

Propeller:

Wenn perfekt in Ordnung, nur mit Lanolin (Apotheken) konservieren. Leichte Beschädigungen lassen sich schleifen und mit PU-Farbe malen.

Propeller mit schweren Narben oder Schäden an Fachfirma geben, die kostengünstig repariert und nicht wegwirft.

Motorwartung im Herbst: Der Einbaumotor muss im Herbst gewartet werden, damit er die lange Winterlagerzeit ohne Schaden übersteht.

Ölwechsel:

Das alte Öl mit der Absaugpumpe entfernen und anschließend Winteröl einfüllen. Ölfilter reinigen oder Einmalfilter samt Dichtungsring ersetzen.

Getriebeölwechsel:

Ölstand mit Peilstab prüfen, altes Öl ablassen, neues einfüllen, Marke laut Handbuch. Altes Öl nicht wegschütten sondern an der Tankstelle abgeben!

Kühlung

Einkreiskühlung spülen: Schlauch vom Seeventil abnehmen und in Kanister mit 50 Liter Frischwasser halten. Motor laufen lassen, bis Behälter leer, dann Motor abstellen. Echte Konservierung wäre nur möglich, wenn man den Thermostaten ausbaut und 50 Liter Frischwasser mit drei Prozent Korosionsschutzöl (emulgierbar) durchlaufen lässt; zum Schluss den Motor vollkommen leer laufen lassen. Zweikreiskühlung: Kühlflüssigkeit nur alle vier Jahre wechseln, kein destilliertes Wasser verwenden.

Keilriemenspannung prüfen, eventuell nachspannen, brüchige Keilriemen ersetzen.

• Seewasserfilter spülen, Klemmen kontrollieren.
• Seeventile auseinanderbauen, fetten, gegebenenfalls von Drehventilen auf die besseren Hebelventile wechseln.
• Kühlwasserpumpe: Deckel öffnen, Impeller abnehmen (Verschleißteil).

Kraftstofffilter:

Wasserabscheider und Feinfiltergehäuse in Dieselöl waschen. Brennstoffleitungen entlüften. Tank ganz auffüllen, das verhindert Korrosion.

Luftfilter:

Papierfilter werden weggeworfen und ersetzt, Ölbadfilter haben ein Sieb, das man in Dieselöl auswäscht.

Konservierung:

für Dieselmotoren: Einspritzdüsen oder Glühkerzen ausbauen. Nach dem Slippen je 50 ml Korosionsschutzöl (SAE 10W) in die Brennräume sprühen, den Motor von Hand durchdrehen, alle drei Wochen wiederholen. ?Benziner: siehe “Außenborder-Wartung”.

Propeller: Flügel kontrollieren, kleine Scharten können der Grund für Leistungsabfall und erhöhten Verbrauch sein. Die Scharten mit der Feile begradigen, eventuell zur Reparatur (siehe “Außenborder-Wartung”).

Elektrik:

Kabel kontrollieren, beschädigte Kabel auswechseln. Kontakt blank bürsten, Stecker mit Vaseline fetten (Lanolin leitet nicht). Batterie im Winterlager alle vierzehn Tage nachladen. Eine gut beladene Batterie friert erst bei -30 Grad Celsius Dauerfrost.

Sperrholz bearbeiten:

Für Ein- und Umbauten ist Sperrholz auf Jachten ein ideales Material. Einige Tips erleichtern die Bearbeitung.

Die Verarbeitung von Sperrholzplatten ist für den Laien wesentlich einfacher als die Vollholzverarbeitung. Sperrholzplatten bestehen aus mehreren Furnierlagen, also dünnsten Holzschichten, die mit ihrer Faserrichtung, jeweils im 90-Grad Winkel versetzt, übereinander verleimt sind. Wichtig für die Qualität des Sperrholzes ist die Verleimung der einzelnen Furniere. Es wird zwischen Bootsbau-, Ausbau- und Industrieplatten unterschieden. Als Bootsbauplatte darf ausschließlich einwandfrei koch- und wetterfest verleimtes Sperrholz nach AW 100 (DIN 68 705) bezeichnet werden. Nur dieses darf im Außenbereich oder bei Inneneinbauten, die oft feucht sind, verwendet werden. Sperrholzplatten für konstruktive Teile an Rumpf und Aufbauten sollten am besten auch noch mit einem Teststempel des Germanischen Lloyd versehen sein, der für eine hochwertige Qualität bürgt. Für den Innenausbau – dort, wo das Holz normalerweise nicht ständig mit Wasser in Berührung kommt – können auch kochfeste Ausbauplatten mit den Bezeichnungen A 100 und WBP verwendet werden.

Kreissäge oder Fuchsschwanz bewältigen gerade Schnitte; für Kreise und Bögen empfiehlt sich eine Stichsäge.

Beim Zuschneiden müssen Sperrholzplatten überall gut aufliegen. Doch Vorsicht: Nicht in das Untergestell aus Brettern und Böcken sägen. Der Fuchsschwanz wird in einem möglichst flachen Winkel angesetzt, um einen sauberen Schnitt zu erhalten.

Neue unbehandelte Platten auf keinen Fall in der Sonne lagern: Das Holz bleicht aus, und die Farbunterschiede müssen mühsam abgeschliffen werden.

Unebene Flächen bekommt man mit dem Schwingschleifer glatt. Das Schleifen erfolgt immer mit der Maserung, die Unebenheiten verlaufen wegen der unteren Furnierlagen quer. Beim Hobeln der Schnittkante immer zur Mitte hin arbeiten.

Wo nicht mit der Maschine geschliffen werden kann, wird mit dem Schleifklotz gearbeitet. Ohne Schutz saugen die Kanten Feuchtigkeit auf oder brechen aus. Sichtbare Fehler in den inneren Furnierlagen werden mit kleinen Keilen zugeleimt.

Batterieschaltungen: Verschiedene Schaltungen ermöglichen den Betrieb zweier Bordnetze. Zu deren Einbau oder zur Wartung ist es wichtig, ihre Funktionsprinzipien zu kennen.

Bei Bordnetzen mit einer Startvorrichtung zum Anlassen von Motoren und diversen elektrischen Verbrauchern empfiehlt sich eine Aufteilung in zwei Stromkreise, d.h. einen Stromkreis zum Starten des Motors und einen separaten Versorgungsstromkreis. Damit ist gewährleistet, dass die Startfähigkeit der Maschine nicht durch sonstige elektrische Verbraucher beeinträchtigt wird, was der allgemeinen Sicherheit dienlich ist.

Das Trennrelais:

Bei laufendem Generator zieht das Batterietrennrelais an, das heißt Starter und Bordnetzbatterie werden parallel geschaltet und geladen. Bei nicht laufendem Generator fällt das Batterietrennrelais ab, die Starterbatterie wird von der Bordnetzbatterie abgekoppelt. Die Verbraucher werden dann von der Bordnetzbatterie gespeist; die Starterbatterie wird nicht belastet.

Vorteil: vollautomatische Koppelung beziehungsweise Trennung.

Nachteil: Relaiskontakt altert. Bei Bosch als 10- oder 24-Volt-Ausführung erhältlich, für Schiffe bis circa acht Meter Länge.

Vorteile: verschleißfrei, vollautomische Kopplung bzw. Trennung, erweiterbar auf mehrere Batterien

Nachteil: der Spannungsabfall an den Dioden (ca. 0,6 Volt) muss durch eine erhöhte Reglereinstellung oder eine Kompensationsdiode (D+) ausgeglichen werden, die vor “D+” angeklemmt wird. Überall im Bootszubehörhandel zu beziehen, einstellbare Regler für 12 oder 24 Volt nötig. Bei erhöhter Drehzahl sollten circa 14 beziehungsweise 28 Volt an den Batterieklemmen anliegen.

Der Batterieschalter:

Schalterstellung “Aus” – die Verbraucher belasten nur die Bordnetzbatterie. ?Schalterstellung I – nur die Starterbatterie erhält die Ladung.?Schalterstellung II – nur die Bordnetzbatterie erhält Ladung.?Schalterstellung III – beide Batterien werden parallel geladen.

Vorteil: Ladung kann gezielt auf eine Batterie gegeben werden.

Nachteile: Kontakte altern, manuelle Umschaltung, Generatorbetrieb nicht in Schalterstellung “Aus”!, Sollte nicht bei Charterschiffen eingesetzt werden. Überall im Bootszubehörhandel zu beziehen. Nur Batterien mit gleichem Ladezustand zusammenschalten (Ausgleichsströme).

Mast einwintern:

Gute Pflege und Lagerung verlängern die Lebensdauer eines Mastes wesentlich. Ein sorgfältiger Herbst-Check schützt vor Überraschungen und Verzögerungen im Frühjahr.

1. Sofort nach dem Mastlegen teure und empfindliche Instrumente wie Antennen, Windmessanlage, Windex oder vorstehende ungeschützte Lampen aus Schutz vor Diebstahl und Beschädigung abmontieren.
2. Die Kabelanschlüsse sollen kontrolliert, gesäubert und gegebenenfalls repariert werden. Am besten werden die Kabelenden am Topp und am Mastfuß zusammengebunden und in Plastiktüten verpackt.
3. Drahtseilwanten und-stagen werden vom Mast abgeschlagen und in möglichst großen Ringen aufgerollt, zusammengebunden und genau gekennzeichnet. Kontrollieren Sie besonders an den Terminals oder den Pressungen, ob Haarrisse in den Drahtlitzen zu erkennen sind oder gar schon eine Litze gebrochen ist.?Solche Drähte müssen in jedem Fall erneuert werden. Rod-Rigg darf nicht aufgewickelt werden, sondern wird später von außen an den verpackten Mast gebunden.?ACHTUNG: in jedem Fall ist der Kontakt zwischen nichtrostendem Stahl und Aluminium – auch wenn dieses eloxiert ist – unbedingt zu vermeiden.
4. Profilvorstagen oder Rollfockanlagen werden vom Mast abgeschlagen, vorsichtig neben den Mast gelegt und gesäubert. Die empfindliche Rollmechanik sollte in Plastikfolie eingewickelt werden. Ganz zum Schluss werden die starren Vorstagen an den gewaschenen und eingepackten Mast gebunden, damit sie gefahrlos transportiert und gelagert werden können.?- Das laufende Gut darauf kontrollieren, ob das Tauwerk kaputtgescheuert ist oder ob der Drahtseil-Vorläufer “Fleischhaken” hat, also Drahtlitzen kaputt sind. Solche Fallen sollten ausgewechselt werden. Binden Sie dafür eine Pilotleine (Sisal-Paketkordel ist hierfür die günstigere Lösung) an das Fallende, bevor Sie es herausziehen. Wie für das stehende Gut gilt auch hier: Lassen Sie die Reparaturen schon im Herbst machen, wenn die Takler, Mastenbauer und Segelmacher noch Zeit haben. Im Frühjahr muss mit langen Lieferzeiten gerechnet werden.
5. Ist das laufende Gut in Ordnung, werden bei Draht-Tau-Fallen die Tauenden zum Schutz gegen Verschmutzung in den Mast gezogen (Achtung Stopperknoten am Ende nicht vergessen) und das Drahtseil am Masttopp so aufgeschossen, dass es nicht mit dem Aluminium in Kontakt kommt.
6. Fallen ganz aus Tauwerk werden unten am Mast aufgeschossen und möglichst in Plastiktüten verpackt an den Mast gebunden. Sie können aber auch herausgezogen und bei 30 Grad in der Waschmaschine gewaschen werden.?- Fallrollen und andere bewegliche Teile am Mast sollten mit klarem Wasser gespült und gängig gemacht werden. Kontrollieren Sie, ob Rollen, Achsen, Bolzen Haarrisse haben, ausgeschlagen oder eingekerbt sind. Ölen Sie jedoch möglichst im Frühjahr.
7. Vor der Einlagerung sollten der ganze Mast gründlich mit Wasser gewaschen werden. Geringe Mengen mildes Spülmittel können dem Wasser zugesetzt werden. Benutzen Sie aber auf keinen Fall scharfe chemische Reiniger oder Scheuermittel. Mit einer Zahnbürste kann man Dreck und Salzkristalle auch an den Ecken bei den Beschlägen entfernen. – Nach gründlicher Trocknung kann der Mast mit Parafinöl oder anderen Mastkonservierungen geölt werden. Auch wachsende Bootspflegemittel kann man verwenden, benutzen Sie aber niemals Schleifpasten. Danach den Mast in Plastik oder Packpapier einwickeln. Unter keinen Umständen sollte der Mast feucht eingepackt werden. – Bei Einlagerung ist darauf zu achten, dass der Mast stets auf mehreren Lagern schnurgerade aufliegt. Beim Transport darf der Mast immer nur in seine normale Biegerichtung federn, niemals darf Zugbelastung auf die Achterkante des Mastes kommen. – Als Dachbalken für die Winterlagerplane den Mast nach Möglichkeit nur benutzen, wenn er separat eingepackt ist, denn die Eloxialschicht des Aluminiums ist nur wenige hundertstel Millimeter stark. Setzen sich nur einige Sandkörner zwischen Mastoberfläche und flatterne Plane, ist die schützende Eloxierung schnell zerstört.

Merke: Nur gründlich gereinigt und verpackt sollte der Mast im Winterlager verschwinden. Anhand einer Checkliste kontrolliert und  demontiert man alle empfindlichen und beweglichen Teile.

Die Wanten sollten stets abgeschlagen und separat gelagert werden. Kontrollieren Sie auch den Draht und die Wandspanner.

Fenster abdichten:

Bei leckenden Fenstern ist Ungewissheit über Material und dessen richtige Verarbeitung häufig die einzige Ursache.

Sollen die Fenster geklebt werden, bedarf das Material der Vorbereitung: Die Dichtfläche mit Tape abkleben, damit die glatte Oberfläche überhaupt haften kann, mit 400-er Schleifpapier aufrauhen und mit Haftreiniger vorbehandeln, dann wird geprimert. Damit wird eine ideale Haftung garantiert und ein UV-Schutz eingebaut. Schließlich wird der Klebstoff im Falz aufgetragen. Holzklötzchen verhindern das Abrutschen der Scheibe.

Dunkle Scheiben erwärmen sich bei Sonne auf über 60 Grad. Sind die Nächte kalt, ergibt sich eine Längendifferenz von circa 5 Millimetern pro Meter, daher lecken die Fenster an der Südseite am ehesten.

Je nach Länge des Fensters muss die Verklebung 3 bis 10 Millimeter dick sein, um die Dehnung auszugleichen. Distanzstücke helfen beim Einhalten der Maße. Das können entweder Distanzringe aus Kunststoff um die Schrauben oder kleine Streifen Tesa-moll sein.

Sind die Fenster geschraubt, müssen die Bohrungen Luft für die Bewegung haben. An Senkschrauben reißen Scheiben zuerst; unter Rundkopfschrauben mit großen Unterlegscheiben können die Scheiben arbeiten.

Die Fugendicke ist abhängig von der Scheibengröße und den zu erwartenden Temperaturschwankungen.

5 wichtige Tips

Wichtig sind spezielle Materialeigenschaften bei der Verarbeitung (richtiger Kleber, in vielen Fällen Primer. Hinweise in den Broschüren der Hersteller beachten).

Zwei Produkte stehen für Kunststoffglas zur Verfügung:

1. Neutral vernetzendes Silikon für das Eindichten, wenn ein Rahmen / eine Verschraubung vorhanden ist.
2. Für das reine Einkleben ohne Rahmen und Schrauben ein Polyurethan-Scheibenkleber.

Kunststoffgläser neigen zu Spannungsrissbildungen, die durch einen PUR-Kleber unter Umständen noch erhöht wird.

Die Klebefläche muss mit Haftreiniger derselben Firma vorbereitet werden (Ablüftzeit vor Aufbringen des Klebestoffes: ca. 10 Minuten).

Schrauben nur leicht anziehen, überschüssiges Silikon entfernen, Dichtung mit Glättmittel nachziehen. Erst nach drei bis fünf Tagen Schrauben anziehen; so entsteht ein Anpressdruck für die ausreagierte Dichtmasse.

Merke:?Gebogene Scheiben sollten erst in Form gebracht werden; Mit einer spanischen Winde oder einer Schraubzwinge das Fenster nach Schablone biegen und eine Stunde bei 80 Grad Celsius tempern – dann hat sich das Material entspannt.

Ist das Tempern nicht möglich, muss die Scheibe während des Abbindens mit Schrauben gehalten werden, damit kein zusätzlicher Vorspannungzug auf den Klebstoff entsteht. Auch leichte Biegungen können während des Abbindens mit Schrauben, die man später wieder entfernt, gehalten werden.

Liegt das Fenster in einem Rahmen, muss neben der Dichtfuge auch eine Fuge für die Längendehnung berücksichtigt werden.

Kühlboxen:

Zum Nachrüsten einer Kühlbox bieten sich verschiedene elektrische Systeme an. Je besser jedoch die Isolierung, desto besser der Wirkungsgrad.

In verwinkelten Räumen lassen sich Kühlboxen auch den Gegebenheiten anpassen: Lediglich das Thermostat verrät die Box unter der Bank.

Mindestens 50 Millimeter dick sollte der Isolierschaum sein. Den Deckel schräg ausschneiden, so dichtet er perfekt.

Kanten stumpf aufeinandersetzen und mit Sica verkleben.

Bei runden Flächen mehrere “Planken” Schaum auf Gärung schneiden und ebenfalls stumpf verkleben.

Der Kompressor kann in einem abgeschlossenen Raum wie in der Backskiste arbeietn, Frischluft kommt aus der Bilge.

Elektrische Kompressoren werden wir andere Geräte abgesichert und angeschlossen. Die Abluft entsorgt ein Solarlüfter.

Kältespeicher von Motorkompressoren lassen sich nicht regeln. Ein geteilter Kühlraum schafft Temperaturzonen: Einfaches Anheben der Plexiglasscheibe lässt Kaltluft nachströmen.

Absorber-Prinzip:

Einrichtungen, die nach dem Absorber Prinzip arbeiten können neben Gleich- und Wechselstrom auch mit Gas betrieben werden. Die Versorgung mit Gas ist die preiswerteste Lösung, denn sonst ist ein Verbrauch von 10 Ampere schnell erreicht, wenn auf 12 Volt geschaltet wird.

Die in der Anschaffung recht günstigen Geräte müssen möglichst waagerecht stehen, um den Kühlmittel-Kreislauf nicht zu behindern. Durch heftige Bewegungen sinkt der Wirkungsgrad ebenfalls. Damit ist die Eignung auf Segeljachten stark eingeschränkt.

Kompressoren:

Nahezu unabhängig von ihrer Lage arbeiten Schwingkompressoren. Der hohe Wirkungsgrad sorgt für schnelles Abkühlen bei einem niedrigen Energiebedarf. Der Anlaufstrom ist nicht viel höher, als die Dauerbelastung, so dass auch bei schwachen Akkus das Aggregat noch startet. Je höher die Außentemperaturen, umso wirkungsvoller zeigen sich Kompressoren im Vergleich zu den anderen Systemen. Kompressorgeräte haben mit den Schwingkompressoren den hohen Anschaffungspreis und die Laufgeräusche gemeinsam.

Elektrik:

Messen: Wenn eine Lampe nicht brennt oder ein Gerät nicht funktioniert, kann man mit einem Multitester schnell die Ursache finden. Die Bedienung ist ganz einfach.

Ohne Elektrik geht heute an Bord kaum noch etwas. Fehler in der Elektrik kann man aber nicht beobachten, man muss sie messen. Mit einem Messgerät lassen sich die Ursachen für Störungen schnell und sicher eingrenzen. Teure Instrumente sind nicht nötig, auch Billiggeräte haben ausreichende Präzision, ein hoher Innenwiderstand schadet für unsere Zwecke!

Ausreichende ist ein Multitester mit Bereichen von 0 bis 20 Volt und 0 bis 400 Volt Gleich- und Wechselspannung (ACV und DCV), mit Widerstandsbereichen von 0 bis 1000 Ohm und 0 bis 1 Megaohm und für kleinere Ströme von einem bis zwei Ampere Gleich- und Wechselstrom (DCA und ACA).

Die ursprünglich vorgesehenen Messspitzen sollten man durch Bananenstecker ersetzen, dann kann man verlängert Krokoklemmen und Spinnenbeine anstecken, was die Hände freimacht.

Wie man die Spannung misst:

Wahlschalter auf Gleichstrom, Messbereich 0 bis 20 Volt (“20 DCV”), roten Stecker an Pluspol der Batterie halten, schwarzer Stecker an Minuspol. Der Zeiger bestätigt dann mit 14,3 Volt Ausschlag bei laufender Maschine mit geringen Verbrauchern, dass der Regler richtig arbeitet.

Wie man Widerstand und Durchgang misst:

Wenn eine Birne oder Sicherung durchgebrannt ist, hat sie keinen Durchgang mehr, oder anders ausgedrückt, unendlich großen Widerstand. Den Widerstand misst man folgendermaßen:

Die Prüfleitung am Testgerät gegebenenfalls von A/V auf ? (Ohm) umstecken und den Bereich 1000 Ohm (1 M ?) wählen. Dann wird die defekt vermutete Sicherung an beiden Seiten gleichzeitig mit den Prüfsteckern berührt. Voller Ausschlag nach 0 Ohm zeigt, dass die Sicherung noch in Ordnung ist. Vorsichtshalber vorher beide Bananenstecker aneinander halten, dann muss die Anzeige ebenfalls auf 0 Ohm gehen, sonst ist das Testgerät schlecht justiert oder die Batterie des Testers leer. Das Gerät braucht zum Messen eigenen Strom.

Beispiel für einen Prüfvorgang: Die Hecklampe brennt nach dem Einschalten nicht. Auch Auswechseln der Birne bringt keine Verbesserung. An der Birne kann es also nicht liegen. Erste Messung: Spannung am Sockel? Ergebnis: nein! Also muss die Zuleitung irgendwo unterbrochen sein. Zweite Messung: Wieviel Widerstand hat die Zuleitung? Man steckt um auf “Ohm” und hält die beiden Stecker an Anfang und Ende der Zuleitung. Ergebnis: 1000 Ohm (maximaler Ausschlag). Also ist die Zuleitung irgendwo unterbrochen. Abhilfe: Mit Verlängerungsleitung Minus an Sockelkontakt bringen, dann brennt die Birne wieder.

Log-Schnellreparatur: Wenn das Speedometer nicht mehr richtig anzeigt, genügen meiste ein paar Handgriffe, um den Fehler zu beheben. Lesen Sie, was zu tun ist.

Zwei Ursachen sind möglich: Entweder bekommt das Gerät keinen Strom oder der Impeller des Gebers ist blockiert. Zunächst wird die Elektrik kontrolliert.

Sitzen die Kabelklemmen an der Bordnetz-Batterie richtig fest?

Reicht die Batteriespannung aus? (Säure-heber-Messung mindestens 1,20 und Voltmeter mindestens 12,3 Volt? Wenn nicht: Nachladen!

Bei Loggen mit internen Batterien: Wenn leer, auswechseln und dabei gleich die Kontakte reinigen. (Allgemeines Anzeichen für schwache Batterie/n: Das Log zeigt nach dem Einschalten zunächst für einige Sekunden richtig an, dann fällt die Anzeige ab.)

Wenn Strom da ist, aber trotzdem nicht passiert: Sicherung kontrollieren!

Alle Steckverbindungen überprüfen, auch die Stecker an der Hinterseite der Log-Anzeige. Plus/Minus dürfen nicht vertauscht sein!

Wenn bis hier alles in Ordnung war, liegt der Fehler nicht in der Stromversorgung, sondern am Geber, wahrscheinlich ist der Impeller verkrautet, Abhilfe siehe Rückseite.

Tipp:

Wenn der Geber verkrautet ist, hilft oft schon eine Drehung um 180 Grad (am besten während der Fahrt). Man dreht den Bügel genau eine halbe Umdrehung und schon löst sich das Kraut aus dem Impeller.

Wenn das nicht hilft, muss der Geber heraus. Zunächst den Deckel aufdrehen und den Geber am Bügelgriff nach oben ziehen. Manche Geräte haben ein eingebautes Ventil, das dann selbständig schließt. Wenn`s sowas nicht gibt, dann muss man die Öffnung mit der Hand abdecken (der Druck ist nicht groß!) und einen Blinddeckel aufschrauben. Nun kann der Impeller in Ruhe gereinigt werden. Nur mit Wasser und Nagelbürste!

Das Paddelrad kann man auch ganz herausnehmen, dazu werden die beiden Seitenteile etwas auseinandergebogen. Den Einbau des Gebers macht man in umgekehrter Reihenfolge.

Frühjahrs-Checkliste: Bevor die Segelsaison beginnen kann, müssen auf jeder Jacht ein paar wichtige Punkte kontrolliert werden. Größere Wartungsarbeiten sind hier nicht aufgezählt, die sollten schon vorher erledigt sein.

An Land – vor dem Abslippen:

• Seeventile gangbar und Schläuche fest?
• Lenzpumpe klar? Aus einem Behälter ansaugen lassen!
• Zinkanoden gut und metallisch blank?
• Echolotschwinger und Loggeber ohne Risse in der Dichtung, nur ein “Hauch” Antifouling auf dem Schwinger?
• Auflagestellen unter Kiel und Pall-Hölzern richtig gemalt?
• Propeller und Welle leicht drehbar, Stopfbuchse noch genügend Lose zum Nachziehen?
• Mast, Wanten, Stagen, Toggels und Festpunkte auf Risse und Verbiegen prüfen, besonders die Terminals. Am besten mit
• einem Magneten – Niro wird nach Überbeanspruchung magnetisch!
• ieselfilter wechseln und Leitungen entlüften.
• Kann/darf der Motor im Winterlager laufen, dann das Öl warmfahren und zusammen mit dem Ölfilter wechseln.
• Öl für Brennstoff-/Einspritzpumpe wechseln (soweit eigenen Sumpf).
• Fernbedienung für Motor und Getriebe schmieren (an beiden Seiten!).
• Alle Schlauchstellen, Kabel, Anschlüsse und Schrauben am Motor auf festen Sitz prüfen.
• Ruderkoker und Seilzüge/Bowdenzüge schmieren.
• Rettungsinseln, Schwimmwesten, Signalmittel und Feuerlöscher auf Wartungsdatum prüfen / Verfallsdatum beachten.
• Bei Trockenkonservierung des Motors: Wasserablassstopfen einschrauben und Motorblock füllen, bei Frostschutz
• Wasserstand prüfen.
• Batterien in Quarzuhr, Funkpeiler, Echolot usw. erneuern.
• Batterien volladen.
• Gas-/Petroleumkocher, Düsen, Tankzündsicherung in Ordnung – Vorrat aufgefüllt?
• Mast und Schotwinden überholt?
• Versicherungsprämie bezahlt?

Im Wasser vor dem ersten Segeln

Dichtigkeit und Funktion der Bordtoilette überprüfen.

Leckt die Wellenstopfbuchse? Traditionelle Stopfbuchse soll jede Minute einen Tropfen fallen lassen.

Bilge lenzen!

• Wassertanks durchspülen und füllen.
• Mastlampen richtig angeschlossen?
• Diesel, Schmieröl und Brennstoff für Kocher und Lampen richtig und ausreichend an Bord?
• Spannschrauben im Rigg richtig gesichert? Alle???
• Segel an Bord und in den richtigen Säcken?
• Elektronik, wie UKW, Decca usw. richtig angeschlossen? Funktionsprobe am Liegeplatz!
• Kompass auf Deviation prüfen.
• Bordapotheke, Verfallsdatum der Medikamente. Ist der Inhalt vollständig und brauchbar?
• Nautische Unterlagen, Karten, Bücher, Navigationsrechner auf neuestem Stand?
• Ist alles am richtigen Platz verstaut- die Notmittel sofort greifbar?
• Bootspapiere, Pässe, Grenzbescheinigung, Freistellungsbescheid noch gültig?

Kühlwasserverlust:

Wenn der Motor einer Segelyacht zu heiß wird oder bei Marschfahrt nicht auf Temperatur kommt, so kann das beides auf Kühlwasserverlust hindeuten.

Erster Fall | Beobachtungen

Erhöhte Kühlwassertemperatur (Warnlampe leuchtet),

Wasserverlust aus dem Ausgleichsbehälter,

Wasser im Schmieröl,

Extremfall: Stehenbleiben des Motors durch Klemmen des Kolbens.

Wahrscheinlicher Schaden:

Zylinderkopfdichtung undicht; Wasser, vielleicht nur wenig, gelangt im Stand in den Zylinder läuft am Kolben vorbei in die Ölwanne. Bei laufendem Motor blasen die heißen Abgase ins Kühlwasser und heizen es hoch auf.

Abhilfe:

Zylinderkopf abbauen, bei offensichtlichem Defekt Zylinderkopfdichtung erneuern, sonst Wasserspuren suchen, Kopf planschleifen lassen und mit neuer Dichtung sowie vorgeschriebenem Drehmoment der Zylinderkopfschrauben wieder montieren.

Ursachen:

Überlastung des Motors in kaltem Zustand,

Fahren ohne Seekühlwasser, eventuell Seewasserfilter dicht,

in seltenen Fällen Alterung.

Neue Zylinderkopfdichtung nicht nach circa zehn Betriebsstunden nachgezogen.

Zweiter Fall | Beobachtungen

Motor wird nicht richtig warm, besonders bei mittleren Strecken,

Frischkühlwasser-Ausgleichsbehälter ist leer oder wenig gefüllt, aber zum Ende der Fahrt fast wieder voll,

Frischkühlwaser wird im Seewasserbetrieb zunehmend salzig.

Wahrscheinlicher Schaden:

Wärmetauscher-Rohrbündel oder Rückkühler für Umlaufkühlung undicht.

Test und Abhilfe: Seewasserzu- und -abfluss abbauen. Frischwasser-Behälter mit heißem Wasser (80 Grad) vollfüllen. Dann fließt Wasser durch die Leckage aus den Seewasseranschlüssen, eventuell zunächst nur stärkeres Tropfen.

Abhilfe:

• Kühler oder Rohrbündel, je nach Fabrikat, ausbauen, erneuern oder in Fachwerkstatt abdichten oder löten lassen.

Ursachen:

Korrosion der Wärmetauscher-Rohre oder der Lötstellen. Anmerkung: Nach Reparatur den Motor dreimal gründlich mit Frischwasser spülen und den Motor laufen lassen, um Korrosion der Kühlräume zu stoppen, dann mit vorschriftsmäßiger Frostschutzmittel-Mischung füllen, auch für Tropenbetrieb! Frostschutzmittel erhöht die Kühlwassertemperatur, was für einen Dieselmotor zuträglich ist.

Einkreiskühlung

Ältere Bootsmotoren haben häufig eine Einkreiskühlung, dort tritt kein echter Kühlwasserverlust ein. Aber Wasser im Schmieröl lässt immer den Verdacht von undichter Zylinderkopfdichtung oder rückfließendem Seewasser bei zu tief liegendem Schiff über Auspuffkühlung zu, was auch bei Yachten mit Zweitkreiskühlung möglich ist.

Abhilfe:

• Nach Stopp des Motors Seeventil schließen.

Fehlersuche Elektrik:

Häufig ist der Fehler in der Anlasselektrik zu finden, wenn der Motor nicht anspringt. Eine Checkliste hilft suchen.

Zündung wird eingeschaltet – Ladekontrolllampe brennt nicht

Ursachen:

• Lampe durchgebrannt
• Batterieschalter aus
• Batterie vollständig leer
• Anschlüsse stark korrodiert
• Kabel gelöst

Abhilfe:

• Lampe erneuern
• Batterieschalter einlegen
• Batterie laden, mit Ladegerät prüfen, ob Lampe brennt
• Anschlüsse prüfen, bürsten
• Kabel anfassen, rütteln

Anlassschalter wird gedrückt – Glühüberwachung brennt nicht

Ursachen:

• Glühkerzen defekt
• Glühüberwacher durchgebrannt
• Kabel gelöst
• Vorwiderstand gelöst, durchgebrannt (selten)
• Schalter defekt

Abhilfe:

• Glühkerzen ausbauen, prüfen
• Glühüberwacher mit Lupe untersuchen oder Durchgang testen
• Kabel anfassen, rütteln
• Kabelbefestigung testen, Widerstand besichtigen
• Leitungen abnehmen, vorher bezeichnen! Schalter mit Ohmmeter auf Durchgang prüfen.

Anlassschalter wird weiter gedrückt – Ladekontrolle verlischt oder brennt sehr dunkel, Anlasser dreht nicht

Ursachen:

• Batterie entladen
• Anschlüsse korrodiert
• Abhilfe:
• Batterie laden oder wechseln
• Anschlusskabel lösen, reinigen, gut anziehen

Anlasser klickt, aber zieht nicht durch

Ursachen:

• Batterie entladen
• Anschlüsse korrodiert
• Anlasserkohlen verschlissen
• Hauptkontakt im Anlasser verschmort

Abhilfe:

• Batterie laden / wechseln
• Anschlusskabel lösen, reinigen, festziehen
• prüfen, am besten Austauschanlasser kaufen und einbauen. Meist ist der Kollektor dann auch in schlechtem Zustand, und
• selbst Abdrehen und Aussägen ist nur für 15 bis 20 Startvorgänge gut.

Anlasser dreht nur ruckweise und zögernd durch

Ursache:

• Wasser im Zylinder (Defekte Zylinderkopfdichtung oder über Auspuffkühlung rückwärts)

Abhilfe:

Glühkerzen oder Einspritzdüsen herausschrauben, Motor mit Anlasser mehrfach durchdrehen. Öl in Brennräume füllen, Ölwechsel, Ölfilter welchseln, spülen. Möglichst bald wieder zum Laufen bringen, erneuter Ölwechsel, siehe Punkt: “Kühlwasserverlust”

Anlasser dreht Motor langsam, gleichmäßig durch, Motor kommt aber nicht auf Zünddrehzahl

Ursachen:

• Batterie teilentladen
• Kabelanschlüsse korrodiert
• bei Kälte im Winterlager Batterie zu kalt, Schmieröl zu kalt

Abhilfe:

• Batterie volladen
• Kabelanschlüsse bürsten, reinigen, anschließen, festziehen, fetten
• mit Heizlüfter vorsichtig anwärmen

Anlasser dreht Motor gut auf Zünddrehzahl, Motor startet nicht:

Ursachen:

• ungenügend vorgeglüht
• Abstellknopf blockiert auf “Stop”
• mechanischer Defekt am Motor

Abhilfe:

• ausreichend vorglühen, im Sommer 30 Sekunden ausreichend sonst Glühkerzen defekt
• Kabel hinter Abstellknopf lösen oder Knopf mit Pinzette herausziehen
• Abstellzug hineindrücken, den Hüllschlauch des Bowdenzuges auf richtige Befestigung prüfen siehe weiter Fehlersuchtabelle Punkt “Mechanik Dieselmotor”

Fehlersuche Mechanik: Viele Fehler in der Mechanik können den Motor am Anspringen hindern. Ist die Maschine schon alt, helfen häufig nur noch Tricks.

Der Anlasser bringt den Motor auf Zünddrehzahl, der Motor springt aber nicht an

Ursachen:

• Nicht vorgeglüht (soweit möglich)
• Treibstoff verbraucht
• Abstellzug gezogen
• Abstellknopf gedrückt und blockiert
• Ventile hängen oder sind schwergängig
• Drosselwellenverbindung gelöst
• Kolbenringe verschlissen (dann ist der Motor seit einiger Zeit schon schlechter angesprungen)

Abhilfen:

• Ausreichend vorglühen
• Abstellung eindrücken
• Abstellknopf mit Pinzette oder Spitzzange herausziehen
• Ventildeckel abbauen, Ventile untersuchen, beim langsamen Drehen des Motors von Hand mit Schmieröl gangbar machen (wiederholtes Drücken)
• Drosselwellenverbindung untersuchen, bei Bedarf neu befestigen

Notmaßnahmen – bei verschlissenem Motor:

• Wenn der Motor mit Dekompressionshebeln ausgestattet ist (zum Beispiel Yanmar), alle Hebel umlegen und Motor starten. Die Maschine arbeitet jetzt mit erhöhter Startdrehzahl, nun den Hebel von einem Zylinder zurückstellen bis dieser zündet. Danach den zweiten und die folgenden, bis der Motor läuft.
• Ist der Motor nicht mit Dekompressionshebeln ausgestattet (zum Beispiel Volvo), alle Glühkerzen losschrauben, aber nicht herausdrehen. Dann den Motor starten, er läuft jetzt wieder mit erhöhter Startdrehzahl. Die erste Glühkerze wieder festschrauben, bis der Zylinder zündet, mit dem zweiten und den folgenden Zylindern so verfahren, bis die Maschine läuft.
• oder: Glühkerzen oder Einspritzdüsen ausbauchen (vorzugsweise Glühkerzen, um nicht lange entlüften zu müssen), etwa 5 ml (Schnapsglas) Schmieröl in den Brennraum einfüllen, Motor vier Umdrehungen von Hand drehen, Düsen oder Glühkerzen wieder einbauen. Wenn die Düsen ausgebaut waren, diese gut von Hand entlüften. Normal starten. Das ist nur eine Notmaßnahme zum Nachhausekommen oder um die leeren Batterien wieder aufzuladen, die Maschine muss überholt werden.

Startpilot ist keine gute Lösung. Diese Methode führt nach wenigen Anwendungen den endgültigen Exitus der Maschine herbei. Die nötige Temperatur zum Zünden dieses Mittels liegt weit unter der Zündtemperatur von Diesel, die Maschine zündet vor dem oberen Totpunkt, was über längere Zeit zum Lagerschaden führt.

Motor bleibt nach kurzem Lauf stehen und springt nicht wieder an

Ursachen:

• Treibstoff verbraucht
• Brennstoffhahn/-ventil geschlossen
• Luft im Einspritzsystem
• Filter verstopft
• Zubringerpumpe defekt
• Brennstoff verunreinigt oder unbrauchbar
• Ventilspiel zu klein oder zu groß (erheblich)

Abhilfen:

• Hahn/Ventil öffnen. Mit Handförderpumpe die Filter und Einspritzpumpe so lange entlüften, bis blasenfreier Brennstoff austritt. Bei guter Batterie entlüften sich die Düsen selbst innerhalb einiger Startversuche. Bei schwacher Batterie sollte auch die Einspritzleitung von Hand gelüftet werden.
• Alle Schraub-, Schellen- und Lötverbindungen auf Dichtheit prüfen. Sind Filter nach der Wartung richtig zusammengebaut worden?
• Filter und Vorfilter untersuchen, wenn sie älter als zwei Jahre sind, ohne Zögern auswechseln. Möglichst nur Einwegfilter benutzen, wobei die alten ordentlich entsorgt werden müssen. Bei viel Rückstand in den Leitungen diese gut reinigen und durchblasen.
• Zubringerpumpen sind oft Membranpumpen, die Membran kann rissig weden, der Antrieb verschleißen. Bei guter Konstruktion ist hinter dem Pumpenraum eine Entlastungsbohrung, aus welcher bei Membrandefekt Brennstoff austritt. Auch Ventilbruch kann vorliegen. Pumpe ausbauen und demontieren. Oft ist Improvisieren möglich.
• Prüfen, ob Wasser im Dieseltank und Filter. Tank reinigen. Bei Kälte kann Diesel gallertartig und hell gefärbt aussehen. Dann ist der Stockpunkt unterschritten, vorsichtig mit Heizlüfter oder Strahler Filter und Pumpen aufheizen.
• Bei dunklem, schleimsirupartigem Brennstoff können Mikroorganismen den Tank bevölkern und die Filter verstopfen. Grundreinigung und Ausdampfen erforderlich, alle Leitungen müssen erfasst werden. Kann auch mit chemischen Mitteln beseitigt weden.
• Ventilspiel prüfen und einstellen. Dabei untersuchen, ob ein Zylinder weniger Widerstand beim Durchdrehen bietet. Dort könnten Ventilsitze undicht sein. Ein Fall für eine gute Fachwerkstatt. Zylinderkopf ausbauen und hinbringen.

Schmierölverdünnung

wenn das Schmieröl durch Diesel verdünnt ist, kann es schwere Folgen haben. Lesen Sie, wie man den Fehler findet und beseitigt.

Zeichen für Schmierölverdünnung: Bei warmen Motor steigt blauer Dunst aus der Ölwannenentlüftung oder dem Öleinfüllstutzen. Der Öldruckmesser zeigt unterdessen unnormal niedrigen Druck an. Der Ist-Stand des Motoröls ist seit der letzten Ölkontrolle angestiegen, und das Öl riecht stark nach Diesel.

Mögliche Folgen:

• Lagerschaden
• Totalausfall
• hoher Verschleiß

Anzeichen:

• Öldruck bei jeder Temperatur unter Normal
• Ölstand in der Wanne leicht erhöht
• Tüpfeltest: großer Fleck, grau uns ausgefranst

Diesel im Motoröl lässt sich am besten mit dem Tüpfeltest nachweisen: Auf ein Stück weißes Löschpapier (zur Not auch Filtertüte) lässt man einen Tropfen des noch warmen Motoröles vom Ölpeilstab fallen und lässt den Fleck trocknen. Sieht der Fleck danach groß, grau und ausgefranst aus, besteht kein Zweifel mehr: Das Motoröl ist durch Dieselkraftstoff verdünnt. Ein Tagebuch, in dem in regelmäßigen Abständen Öltropfen archiviert werden, gibt Aufschluss über Verschleiß und Zustand der Maschine.

• Leistungsverlust des Motors, kommt eingekuppelt nicht auf volle Drehzahl
• In extremen Fällen wird Kühlwasser nicht richtig warm
• Auspuff qualmt schwarz
• Öl am Peilstab riecht stark nach Dieselöl
• bei warmen Motor und Belastung heller Qualm (Dunst) aus Öleinfüllstutzen oder der Kurbelwannenentlüftung

Sofortmaßnahmen:

• keinesfalls den Motor für mehr als nur Hafenmanöver belasten
• so bald wie möglich Öl wechseln. Am besten sofort nach dem Einlaufen.

Ursachen und Abhilfe:

• Einspritzdüse
• Nadel hängt verschlissen, Federbruch
• verschmutzt

Abhilfe: Einspritzdüse wechseln (lassen), ist kein Ersatz an Bord, durch Fachfirma überprüfen und instand setzen lassen

Einspritzpumpe verschlissen

Abhilfe: Durch Fachmann ausbauen und prüfen lassen, möglichst durch den Hersteller

Motor zu kalt

Erstens: jeweils nur kurz angestellt und wieder abgestellt, bevor er richtig warm war

Abhilfe: Motor warmfahren

Zweitens: Thermostat klemmt in Stellung “offen”

Abhilfe: Thermostat prüfen, nötigenfalls wechseln

Luftmangel

Abhilfe: Luftfilter gründlich in Diesel ausspülen und ausblasen, Zuluftkanäle zum Motorraum freimachen.

Thermostat prüfen:

Zum Prüfen den Thermostat ausbauen, reinigen und abkühlen lassen. Danach in einen Topf mit Wasser tun, in der Pantry langsam anwärmen. Der Thermostat sollte bei circa 80 bis 95 Grad Celsius öffnen (Herstellerangaben erfragen). Hat der Thermostat kurz vor dem Siedepunkt des Wassers geöffnet, herausnehmen und abkühlen lassen. Schließer er sich nach einiger Zeit bei der Raumtemperatur nicht wieder, so ist er defekt, der Motor kann nicht auf Betriebswärme kommen.

Sicherheit im Winterlager

Maritime Ersatzteile sind begehrt, und gerade im Winterlager haben Langfinger genügend Zeit, die Ausrüstung von den Jachten zu demontieren.

Tipps gegen Diebstahl

• Den Schlüssel nicht an Bord lassen, die Verstecke in Backskiste oder Ankerkasten sind hinlänglich bekannt.
• Schlüssel nicht beschriften, denn geht er verloren, weiß jeder, wo er passt.
• Schlüssel nur beim Hafenmeister hinterlegen und nicht bei jemanden, dem Sie nicht auch Ihr Boot leihen würden.
• Keine Leinen, Blöcke oder Werkzeug offen an Deck liegen lassen. Winterplane ganz schließen, damit niemand “mal eben” an Bord geht.
• Keine Rechnungen oder Papiere an Bord lassen, sie gelten als Eigentumsnachweis für Diebesgut
• Verschließen Sie das Schiff sorgfältig; Diebe knacken meist das leichteste Objekt
• Lassen Sie die Gardinen und Schnapps offen, wenn Sie nichts Teures mehr an Bord haben. Wenn der Dieb nicht weiß, wie er die Schnapps aufbekommt, ist der Schaden durch den Aufbruch größer als durch den Diebstahl.
• Wer sichergehen will, kennzeichnet Metallausrüstungsteile mit einem Elektroschreiber, das macht sie für Diebe unattraktiv.
• Auch Backskisten gehören ordentlich verschlossen. Sind die Schrauben nicht verdeckt, sollten sie hinter den Muttern vernietet sein.
• Bleiben die Fallen am Mast, sollte man sie zur Sicherung an den Spibaumbeschlag oder ein auge anschließen.
• Plexiglasschotten gehören im Winter in die Garage. Besser ist hier ein massives Holzschott mit Sicherheitsschloss.

Tipps für die Versicherung:

• Lesen Sie Ihre Police gründlich: Ist die Ausrüstung im Winterlager oder der Außenborder in der Garage mitversichert?
• Ist das Werkzeug an Bord in der Police aufgeführt?
• Im Schadensfall nichts anrühren, und die Versicherung mit Datum des Schadens informieren.
• Legen Sie eine vorläufige Aufstellung der gestohlenen Geräte bei.
• Notieren Sie schon vorher die Seriennummern aller an Bord befindlichen Geräte mit Kaufpreis und -datum.
• Kaufen Sie keine Geräte oder Ausrüstungsteile, von denen Sie nicht sicher wissen, woher sie kommen und wem sie gehört haben. Wenn weniger Skipper Hehlerware kaufen würden, hätten es auch die Diebe schwerer, ihre Beute zu verkaufen.
• Ist die Plane ganz geschlossen und die Leiter gesichert, lockt man keinen – auch nur zum Schauen – aufs Schiff. So wird auch die Leiter nicht vom Nachbarn “ausgeliehen” und vergessen.
• Der neue Stellpropeller sollte auch besser in der Backskiste liegen, zu groß ist die Versuchung, da er so leicht zu erreichen ist.

Der Zweittaktmotor am Heck gilt im Allgemeinen als unberechenbar. Einige Kenntnisse über sein Inneres vereinfachen den Umgang.

• Verwenden Sie nur die vom Motorenhersteller empfohlenen Zweittaktöle zur Herstellung des Gemisches und halten Sie sich genau an das vorgeschriebene Mischungsverhältnis.
• Belüftungsschraube am Tankdeckel öffnen und mit der im Zulaufschlauch montierten Gummibalgpumpe solange Kraftstoff zum Motor pumpen, bis die Pumpe gut gefüllt ist.
• Schalthebel auf Leerlauf und Choke auf “START” stellen.
• Der Gasgriff muss in Startstellung stehen. D
• Den Griff des Starterseils zunächst langsam ziehen, bis man Widerstand spürt, dann kräftig anreißen.
• Chokeknopf jetzt langsam zurückstecken und den Motor einige Minuten warmlaufen lassen.
• Aus dem Kühlwasserkontrollaustritt muss jetzt Wasser kommen. Eine leicht zu behebende Ursache für mangelnden Kühlwasserzulauf könnte eine verstopfte Einlassöffnung sein.
• Wichtig an Bord: Ein Schraubendreher zum Einstellen des Leerlaufes und zum Öffnen der Kontrollschraube des Getriebeöls.

Zündkerzen wechseln:

• Motordeckel entfernen, Zündkabel abziehen und Kerzen mit passendem Schlüssel herausdrehen.
• Vorsicht beim Wiedereinsetzen: Die Zündkerze von Hand einschrauben und anschließend maximal eine viertel bis eine halbe Umdrehung mit dem Kerzenschlüsse nachziehen.

Wärme tut gut: Selbst bei gutem Segelwind sollten sie nicht nur bis zur Hafenausfahrt unter Motor laufen. Lassen Sie ihn einen Zeitlang unter Last laufen, bis er gut warmgefahren ist. Wenn Sie den Motor schon nach wenigen Minuten abstellen, wird er möglicherweise beim nächsten Startversuch nur unwillig seine Arbeit aufnehmen. Der Vergaser führt dem Motor in Startstellung ein recht fettes Gemisch zu. Dieses fettes Gemisch erleichtert den Startvorgang, verbrennt aber nicht so gut. Bei warmen Motor, nach dem Öffnen der Starterklappe, erhöht sich der Luftanteil im Luft-Kraftstoff-Gemisch, was zu einer sauberen Verbrennung führt.

Holz lackieren

für eine perfekte und dauerhafte Behandlung verwitterter Holzteile ist eine gründliche Vorbereitung des Untergrunds und eine genaue Einhaltung der Reihenfolge beim Lackieren notwendig.

• Stumpfer, aber intakter Lack sollte gründlich entfettet und mit 280er bis 320er Schleifpapier haftfähig gemacht werden.
• Feineres Schleifpapier poliert und verschlechtert die Haftung.
• Oberfläche mit Wasser reinigen, um Fettstellen aufzuspüren.
• Zum Herstellen einer sauberen Holzfläche benutzt man Lackkratzer, Heißluftgebläse, Abbeizer und Schleifpapier in den Stufen 40,80,120 und 200.
• Alle Beschläge demontieren.
• Große Dreikantschrauber sind sehr wirksam bei der Entfernung alter Lackschichten. Dabei muss die Maserung des Holzes beachtet werden, sonst reißt man sich Kerben in die Fläche. Ist eine der Klingen gewölbt, kann man auch Hohlkehlen ausschaben.
• Keine Lötlampe verwenden wegen der entstehenden Dämpfe und der Verbrennungsgefahr, sondern ein elektrisches Heißluftgebläse.
• Beim Arbeiten mit Abbeizer aller anderen Flächen mit Zeitungen oder Folien abdecken. Bitte beachten: Abbeizer mit Farbe ist Sondermüll!
• Nicht erst mit feiner Körnung in Richtung Maserung schleifen, sondern schon mit 60/80er Schleifpapier. Für ebene Flächen einen Schleifklotz benutzen.

Schiff einwintern

Im Frühjahr kann man sich viel Zeit und Arbeit einsparen, wenn die nötigsten Vorbereitungen schon getroffen werden, bevor das Schiff ins Winterlager kommt.

Bevor das Schiff ins Winterlager kommt, gibt es einiges zu bedenken: Zu allererst einmal, dass gerade in der Phase des Einwinterns – und später auch wieder direkt beim Auswintern – am meisten wertvolle Ausrüstung gestohlen wird. Der Trubel in den Hallen und auf den Slipbahnen lockt Diebe an, die dann leichtes Spiel haben. Ein Tip der Wasserschutzpolizei lautet deshalb auch: Räumen Sie Ihr Schiff noch am Steg aus, bauen Sie alle leicht zu demontierenden teuren Beschläge und Navigationsinstrumente ab, bevor Sie mit Ihrer Jacht zum Slip fahren. Ideal ist es, dass Schiff schon komplett winterklar zum Slip zu fahren, so dass Sie nur noch die Plane überzulegen und das Schott abzuschließen brauchen – und fertig.

Das Seewasser sollten von allen Decksteilen gespült werden: Hier zerstört es in der Winterzeit vor allem Gummi und Metalle.

Eingelagert und winterfest gemacht werden sollten folgende Ausrüstungsgegenstände:

• Polster: an einem trockenen Ort lagern, eventuell vorher waschen.
• Bücher und Seekarten: zu Hause aufbewahren
• Rettungswesten und Rettungsinsel: überprüfen und gegebenenfalls zur Wartung bringen.
• Schlauchboot: mit Süßwasser abspritzen, trocknen, Faltstellen mit Talkum einpudern.
• Außenborder: checken und gemäß Betriebsanleitung winterfest machen, bei Bedarf jetzt (nicht erst im Frühjahr!) zur Wartung geben.
• Batterien aus den Handgeräten: GPS, Weltempfänger, Taschenlampen, Suchscheinwerfern.
• Schoten und Leinen: auf Beschädigungen überprüfen, mit Süßwasser ausspülen, (Kaltwaschgang in der Waschmaschine hat sich vielfach bewährt!), trocknen und aufhängen.
• Segel: von Bord nehmen, mit Süßwasser abwaschen, trocknen, auf Scheuerstellen und Risse durchsehen, diese mit Klebeband markieren und dann die Segel gleich zum Segelmacher bringen. Im Herbst haben die Segelmachereinen am meisten freie Zeit und Sie bekommen Ihre Segel rechtzeitig zur neuen Saison repariert zurück.
• Benzin- und Petroleumkanister: gehören nicht ins Winterlager, ebenso alle anderen Behälter mit feuergefährlichem Inhalt.
• Gasflaschen: möglichst auch von Bord nehmen, die Winterlagervorschriften beachten!

Nachdem die Ausrüstung von Bord geschafft wurde, sollte man sich Zeit für folgende Wartungsarbeiten nehmen:

Unter Deck:

• Kocher: restliches Petroleum entnehmen.
• Lampen: ebenfalls Petroleum ausgießen.
• Innenräume: mit Süßwasser auswischen und gut trocknen lassen. Stauraumabdeckungen und Schränke leicht öffnen.
• Lüfter: öffnen. Sollte Ihrer Erfahrung nach die Belüftung nicht ausreichen, so dass während des Winters unter Deck alles feucht und schimmelig wird, kann man mit Luftentfeuchtern arbeiten, die allerdings in regelmäßigen Abständen entleert bzw. getrocknet werden müssen.
• Bei Holzjachten, vor allem, wenn sie in der Halle stehen, kann es nützlich sein, feuchte Tücher in den Unterwasserschiffsbereich zu legen, damit die Außenhaut nicht zu sehr austrocknet.
• Motor- und Versorgerbatterien: Säurestand überprüfen, eventuell destilliertes Wasser nachfüllen, aufladen, Hauptschalter austellen oder Kabel von der Batterie trennen.
• Scharniere: gängig machen und mit Marinespray einsprühen.

An Deck:

• Außenhaut: gründlich mit Süßwasser reinigen
• Klampen, Rutscher und Blöcke: mit Süßwasser ausspülen, trocknen lassen und mit Marinespray einsprühen

Achtung: Versichert sind in der Regel nur fest montierte Ausrüstungsgegenstände und Instrumente. Einige Versicherungen ersetzen im Falle eines Diebstahls auch leicht abzubauende Gegenstände nicht! Unbedingt bei der Versicherung erkundigen!

Alles was schimmeln, auslaufen oder gestohlen werden kann, sollte von Bord genommen werden. Am sichersten schon vor dem Aufslipptermin.

Schäkel sichern

Manchmal sollen Schäkel mehr oder minder endgültig geschlossen bleiben. Einige Tricks haben sich in der Praxis gut bewährt.

Schäkel sind unvermeidliche Verbindungsglieder zwischen allen möglichen Tauwerken, Ketten und Drahtvorläufern. Mit einem Marlspieker oder einer Kombizange bewaffnet, sieht man sich pro Saison mehrmals auf dem Vorschiff hantieren, um den Schäkel vom Genuafall mit gezielter Gewalt vom Segel zu lösen. Dass sich ein Schäkel nicht öffnen lässt, ist häufig aber auch gewollt – das Verbindungsglied zwischen Anker und Kette beispielweise möchte man in einer stürmischen Nacht schon sicher geschlossen wissen.

Für diese und andere Situationen haben sich einige mehr oder weniger endgültige Zusatzsicherungen für die serienmäßigen Schäkel bewährt.

• Die endgültige Methode: Soll ein Anker permanent an der Kette angesteckt bleiben, oder muss eine Kette um ein weiteres Ende verlängert werden (zum Beispiel an der Mooring-Boje), so wird der Schäkel zuerst mit der Zange kräftig zugedreht.
• Anschließend den Schäkelgriff absägen und die Gewindeseite des Bolzens ringsherum vernieten.
• Zugedrahtet: Ebenfalls sehr effektiv aber trotzdem am Jahresende wieder lösbar, ist ein einfacher Draht, welcher mehrmals durch den Schäkel und den Bolzen geführt und anschließend mit der Zange zugedreht wird. Am besten eignet sich Niro- oder beschichteter Blumendraht. Öfter einmal auf Beschädigung überprüfen.
• Die sanfte Methode: Wo es passt, kann auch ein kleiner Schäkel durch den großen und anschließend durch das Auge des Bolzens geführt werden.
• Der Angel-Trick: Um einen Schäkel gegen Verlieren zu sichern, das obere Ende mit Angelsehne fest umwickeln und innen mehrfach verknoten. Auch der Bolzen kann so eine Sicherung erhalten. Damit er sich drehen lässt, sollten Sie einen Wirbel aus dem Angelzubehör einsetzen.
• Verstiftet: Flache Schäkel können mit einem kleinen Bohrer im oberen Drittel durchbohrt und anschließend mit einem Sicherungsstift verschlossen werden. Achtung: Die Bruchlast des Schäkels wird herabgesetzt.

Abslippen

Gute Vorbereitung verhindert Verzögerungen an der Slipbahn und erspart böse Überraschungen am Anfang der Saison

• Folgende Punkte sollten vor dem Slippen beachtet werden:
• Ruder: Alle Ruderbeschläge fest montiert und funktionstüchtig? Stimmt die Mittschiffstellung des Ruders mit der Mittschiffstellung der Pinne oder des Steuerrades überein?
• Propeller/ Welle: Klappt/dreht der Propeller, kein Spiel im Stevenrohrlager, Wellenbock fest, Splinte/Sicherungsschrauben in Ordnung?
• Schwert oder Hubkiel voll funktionsfähig? Steckt Dreck im Schwertkasten? Achtung: Transport-Befestigungskeile rechtzeitig herausnehmen. Schwertfall und -niederholer befestigen.
• Loggeber gängig und nicht mit Antifouling übermalt?
• Echolotgeber nicht übermalt? Wichtig: Keine luftblasenhaltige Schicht oder Seepocken auf dem Geber.
• Borddurchlässe kontrollieren. Sitzt der Leckproppen fest drin, bzw. ist er eingeschraubt? Sind die Seeventile gängig und zugänglich?
• Schlauchleitungen befestigt mit zwei Schellen gesichert?
• Cockpitabflüsse frei und gereinigt?
• Sieb am Kühlwasserzulauf sauber und nicht übermalt?
• Opferanoden mit der Drahtbürste freilegen.
• Antifouling bereithalten, um den Unterwasseranstrichm, dort wo die Pallhölzer gestanden haben, nachzumalen.
• Die Kielunterkante muss an den Auflagestellen gestrichen werden. Drahtbürste zum Säubern bereit halten.
• Bei Straßentransporten Mast fest an Deck laschen.
• Eventuell vorhandene Heißaugen freihalten.
• Schiebeluk und Steckschotten benutzbar?
• Lange Teile (Rollvorstag, Spibäume, Großbaum oder Gaffel) an Deck laschen.   – Seereling vollständig montieren und sichern.
• Deck aufklaren, damit bei den ersten Manövern Bewegungsfreiheit herrscht.
• Winterlagerutensilien von Bord.
• Teppichreste/Lappen gegen Scheuerstellen bereit halten.
• Gurtpunkte markieren.
• Batterie an Bord, geladen und angeschlossen?
• Hauptschalterknochen/Motorschlüssel an Bord? Kraftstoff im Tank?
• Ölstand in Ordnung?
• Kühlwasserventil offen?
• Motor erst im Wasser starten, Öldruck und Kühlwasser beobachten.
• Leiter vom Winterlager mitbringen. Sonst muss die Crew akrobatische Kunststücke vorführen, um vor dem Abslippen an Bord zu gelangen.
• Nach dem Abslippen auf einen plötzlichen Wassereinbruch vorbereitet sein:
• Lenzpumpe funktionsfähig, Pumphebel griffbereit?
• Schlagpütz, Ösfass und Schwämme an Bord?
• Niedergangsluke frei? Gegebenenfalls bei der Werft den Kajütenschlüssel hinterlegen.
• Anker klarmachen, für den Fall, dass der Motor nicht anspringt oder ausgeht. Bei kleineren Booten hilft auch ein Wriggriemen.

Zum Abslippen sollte folgendes an Bord sein:

• Fender in ausreichender Anzahl
• vier Festmacher
• zwei lange Leinen zum Verholen
• Bootshaken
• Anker mit Leine
• Schlagpütz
• Tape
• Takelgarn
• Kartusche Sikaflex
• Messer
• Schäkelöffner
• Werkzeug (Kombizange, Wasserpumpenzange, Schraubenschlüssel, Schraubendreher, Hammer)

Auf Holzschiffen zusätzlich:

• Blechdose am Stil
• Sägemehl

Augspleiß

Ein Auge ist gespleißt am haltbarsten. Festmacher am Heimatanleger können damit für das eigene Schiff passend “maßgeschneidert” werden.

• Die Leine aus Naturfasern wird am Ende etwas zehn Zentimeter weit aufgedreht (bei Kunstfasern etwa 20 Zentinmeter).
• Mit einem Behelfstakling oder einen Streifen Klebeband wird das weiter Aufdrehen verhindert.
• Jetzt wird in der gewünschten Größe eine Bucht gelegt, so dass das aufgedrehte Ende parallel zum Tampen liegt. Das mittlere Kardeel liegt auf dem Tampen, die anderen beiden hängen jeweils rechts und links herunter.
• Das mittlere Kardeel wird unter das obenliegende Kardeel des Tampens geschoben.
• Die beiden anderen Kardeele werden nun in gleicher Drehrichtung unter die beiden benachbarten Kardeele des Tampens geschoben. “Über einen, unter einen”, heißt die Grundregel beim Spleißen. (Kardeel Nummer drei ist dann richtig, wenn es in der gleichen Ebene wie die anderen beiden Kardeele liegt.)
• Alle drei Kardeel sind nun jeweils einmal gesteckt. Es wird jetzt solange weitergemacht, bis alle drei insgesamt dreimal gesteckt sind (bei Kunstfasern fünfmal).
• Nun wird das letzte Kardeel gesteckt. Wie bei allen Spleißen sieht man dann auch beim Augspleiß die typische Struktur. “Über einen, unter einen”.
• Nach dem Stecken werden die Enden festgezogen und kurz abgeschnitten, jedoch nicht zu kurz, denn ein Hineinrutschen der Kardeele in den Spleiß muss verhindert werden.
• Zum Schluss noch den Behelfstakling entfernen und den Augspleiß kneten, um ihn geschmeidig und gleichmäßig zu machen.

Werkzeug schärfen -Nur einwandfreies und gut gepflegtes Werkzeug ist zur effektiven Holzbearbeitung geeignet.

Hobeleisen oder Stechbeitel können nur mit einer Schleifmaschine geschärft werden. Gegen das Verwackeln am Stein kann man Auflagen zum Einspannen kaufen. Es wird so lange geschliffen, bis die stumpfe Schneide vollständig beseitigt ist. Beim Schleifen immer für ausreichende Kühlung sorgen (in Wasser tauchen, bevor es blau wird), damit das Metall nicht ausglüht. Schutzbrille tragen!

Nach dem Schleifen wird der Grat durch Abziehen entfern. Den Stein mit Wasser oder Öl anfeuchten und das Eisen mit voll aufgelegter Fase vor- und zurück bewegen. Der Hauptdruck liegt in der Vorwärtsbewegung. Anschließend wird es hinten leicht angehoben und kreisförmig über den Stein geführt. Schließlich das Werkzeug mit der Spiegelseite flach auf den Abziehstein legen und durch leichtes Hin- und Herstreichen den Grat entfernen. Jetzt ist die Schneide rasiermesserscharf.

Damit beim Sägen ein sauberer Schnitt entsteht und das Blatt nicht klemmt, müssen die Zähne breiter als das Sägeblatt sein. Dafür sorgt die Schränkung der Sägezähne mit dem Schränkeisen: Das Blatt wird im Schraubstock zwischen zwei Holzstücke gespannt, und die Zähne werden abwechselnd nach links und nach rechts gebogen. Etwas Geschick ist erforderlich: Der Zahn soll im obersten Drittel, nicht an der Wurzel gebogen werden. Erst wird jeder zweite Zahn in eine Richtung gebogen, anschließend wird das Blatt umgedreht. Die Schrankweite darf höchstens doppelte Blattstärke betragen. Nach dem Schrägen wird das Blatt geschärft. Die Feile muss dafür genau in die Zahnlücke passen (Dreikantfeielen gibt es in allen Größen), waagerecht geführt werden und beide Seiten gleichmäßig bearbeiten.

Beim Schärfen leicht gegen die kurze Zahnseite drücken, beim Zurückziehen leicht anheben und so den Grat beseitigen.

Seeventile – Die einzigen Durchgänge von drinnen nach draußen sind die Seeventile. Bei Problemen hat man es zumeist mit drei Grundmodellen zu tun.

Seeventile in vielen verschiedenen Größen sorgen auf Jachten dafür, dass im Falle eines kaputten Schlauches oder gelöster Schellen eindringendes Wasser direkt an der Bordwand angesperrt werden kann. Die Seeventile sollten zu diesem Zweck gut zugänglich an für alle Besatzmitglieder bekannten Stellen installiert sein. Treten einmal Probleme mit den Ventilen auf, so trifft der Segler meist auf die drei Standardventile für Ein- und Auslässe: Schieber-, Blake- oder Kugelventil.

• Das Blake-Ventil: Ein ehemals häufiges verwendetes Messing / Bronze-Ventil, das heutzutage fast nur noch an Toiletten Gebrauch findet. Das Prinzip beruht auf zwei ineinander gesteckten Rohren, von denen das innere von außen zu drehen ist, so dass das Wasser durch eine Öffnung strömen kann. Dichtung ist die gesamte Auflagefläche zwischen den Rohren, welche immer sauber und gut gefettet sein muss. Die Wartung ist sehr einfach.
• Das Kugelventil: Auf modernen Schiffen das wohl am häufigsten eingebaute Ventil. Es wird sowohl für Toiletten und Spülen als auch für Kühlwasserleitungen verwendet. Als Abdichtung fungiert eine Kugel, die in Längsrichtung durchbohrt ist. Oben an der Kugel ist ein Stift angebracht, auf dem der Stellhebel sitzt, welcher zum Öffnen beziehungsweise Schließen um 90 Grad von einem Anschlag zum anderen geschwenkt wird. Die Kugel dreht sich dabei in Teflon-Dichtringen. Eine Wartung ist normalerweise unnötig, bei Bedarf auch meist nicht möglich.
• Das Schieber-Ventil: Es wird in verschiedenen Materialien zu allen Zwecken eingesetzt. Dieses Ventil ist oft auf Eigenbauten zu finden, wo es leider häufig von minderer rostender Qualität ist, was zu Ausfällen führen kann. Zum Schließen wird eine Gummi-Dichtscheibe mittels einer Spindel mit grobem Gewinde auf eine Dichtfläche gedrückt. Die Dichtscheibe ist lose aufgehängt. Bei alten Ventilen kann es passieren, dass das Ventil wie aufgedreht aussieht, die Dichtscheibe jedoch auf der Dichtfläche klebenbleibt. Das kleine Gewinde ist dann meist abgedreht – das ist bei Kühlwasserventilen besonders gefährlich! Die Wartung ist bei guter Qualität unkompliziert.

Auskranen – Um am Saisonende einen zügigen Ablauf beim Mastlegen und Auskranen zu gewährleisten, können viele Arbeiten schon im voraus in der Box erledigt weden.
Vorbereitungen zum Mastlegen
Segel abschlagen und verstauen
Großbaum demontieren

• Nach achtern umgelenkte Fallen und Strecker aufschießen und am Mast belegen
• Kabelverbindungen am Mast hochbinden
• Bei Steckmasten Mastkragen, bei Klappmasten Sicherungsbolzen lösen (muss einfach zu entfernen sein).
• Nicht notwendige Stagen und Wanten lösen und an den Mast bändseln
• Bei restlicher Verstagung Spanner lösen
• Am Kran Böcke oder den Mastwagen bereitstellen
• Wenn der Mast an Deck gelegt wird, Auflagen und Kajütdach, Heck- und Bugkorb anbringen. Leinen zum Sichern bereitlegen.
• An Deck den Mast seitlich ablegen, damit Schiebe- und Steckluken bestätigt werden können.
• vor dem Demontieren Wanten und Stagen mit Krepp-Klebeband und wasserfestem Stift kennzeichnen.
• Verstagungen sichern, Hakenterminals können sich leicht lösen.
• Mast vor und achtern festbinden und den Kranplatz freimachen.

Unter dem Kran

• Die Festmacher lose belegen, damit das Schiff sich nach dem Kran ausrichten kann
• Von vorne einen Palstek oder Gurt als Schlaufe um den Mast legen, die bis zum Schwerpunktes des Mastes heraufgleiten kann (Vorsicht mit dem Verklicker)
• Liegt dieser Punkt über der Sailing, muss mit einer Leine nach unten gesichert werden. Bei Mehrsailingriggs liegt der Schwerpunkt über der untersten Sailing, so dass die Schlaufe darüber um den Mast gelegt werden muss, wenn der Mast nicht so leicht ist, dass eine Person am Mastfuß als Gegengewicht genügt.
• Der Kran braucht genug Weg zum Ziehen des Mastes
• Vor dem Lösen der letzten Verstagung das Kranseil auf Spannung bringen, bis es die Last aufnimmt.
• Eine Person sichert den Mastfuß.
• Den Mast nicht über die Horizontale schwenken, damit die Schlaufe nicht nach unten rutscht.
• Lange Vor- und Achterleinen bereitlegen.
• Positionen der Gurte kennzeichnen. SEGLEN bietet dafür Aufkleber an.
• Trailer bereitstellen.

Unter dem Kran

• Traverse so tief hängen, dass die Jacht mit dem Bug bis in die vordere Schlaufe fahren kann.
• Den Gurt achtern aushängen, mit einer Leine bis unter den Kiel absenken.
• Die Jacht unter die Traverse verhlen.
• Festmacher zum Regulieren an Land geben.
• Hinteren Grund einhängen
• Gurte langsam anziehen und dabei die Position der Jacht korrigieren.
• Hinteren Gurt vor oder hinter der Propellerwelle platzieren.
• Mit einem Tampen die beiden Gurte in Wasserlinienhöhe miteinander verbinden, damit der vordere Gurt nicht zum Bug hin abrutscht.
• Falls die Gurte trotz Traverse zur Schiffsmitte ziehen, Relingsdurchzüge aushängen oder Gurte darunter durchziehen.
• Bei Positionierung der Gurte an die Auflagen des Trailers denken.
• Zum Kran anziehen und mit Vor- und Achterleine die Position halten, dabei an den Winddruck denken.
• Jacht über den Trailer schwenken, nicht unter der schwebenden Last aufhalten.
• Nach dem Absetzen beide Gurte auf einer Seite aushaken. Beim Weglegen nicht durch Sand oder Schmutz ziehen, der reibt sich sonst in das Gelcoat des nächsten Schiffes.

Der Petroleumkocher

Auf einer Fahrtenjacht ist ein Druckkocher ein sinnvoller Ausrüstungsgegenstand. Die Mechanik verlangt jedoch Aufmerksamkeit.

• Zum Entzünden des Kochers Tankventil schließen, beide Regulierungshandräder nach rechts auf “close” drehen, Druck auf den Tank pumpen
• Vorwärmschale (kleine Vertiefung direkt unter dem Brenner) mit Brennspiritus dreiviertel füllen und anzünden. Etwa eine Minute soll die Spiritusflamme den Brenner umlodern und vorwärmen.
• Sofort nach dem Erlöschen der Flamme wird das Handrad eine viertel Umdrehung nach links gedreht (dies ist die Stellung für die größte beziehungsweise heißeste Brennerflamme) und der Brenner angezündet, der dann mit spitzer und blauer Flamme brennt.
• Der reparaturfreundliche Petroleumkocher lässt sich ohne großen Aufwand in alle Einzelteile zerlegen. Für eventuelle Störungen sollten folgende Ersatzteile an Bord sein: äußere Brennerkappe, innere Brennerkappe, Düse, Reinigungsnadel und Ventilspindel mit dazugehöriger Stopfbuchsenmutter.
• Das Regulierungsrad ist unverwüstlich und braucht nicht unbedingt vorgehalten zu werden. Sinnvoll für die Ersatzteilkiste ist allerdings ein ganzer Brenne mit der Dichtung oder ein Blindstopfen, der auf die Brennstoffleitung geschraubt werden kann, falls ein Brenner irreparabel kaputtgeht.

Von Zeit zu Zeit muss die winzige Bohrung der Düse gereinigt werden. Dies geschieht mit der Düsennadel, die über die Spindelstange mit dem Handrad hoch und runter bewegt werden kann. Am besten wird die Düse gereinigt, wenn der Brenner kalt ist, sonst besteht die Gefahr, dass Reinigungsnadel und Düse verkleben und somit verloren sind. Vor dem Reinigen ist der Druck des Tanks abzulassen, dann wird das Handrad mehrmals sanft nach ganz links auf die Stellung “clean” gedreht, so dass die Reinigungsnadel durch die Düsenbohrung nach oben sticht.

Zum Austauschen der Düse oder der Reinigungsnadel wird die äußere Brennerkappe abgenommen und von oben, durch den Brenner hindurch, ein zum Kocher gehörender Spezialschlüssel auf die Düse gesteckt. Einsetzen der Reinigungsnadel: Die auf einer Zahnstange sitzende Nadel auf einen Holzspann oder Streichholz aufspießen und so von oben durch den Brenner einführen, dass die Zähne der Zahnstange zur Spindelstange hinzeigen. Handrad soweit wie möglich nach rechts drehen, die Nadel einsetzen. Handrad nun langsam nach links drehen und dabei vier Zähne überrutschen lassen, wobei die Nadel so nach unten gedrückt werden sollte, dass man das Überrutschen jedes Zahns der Spindelstange hören kann. Nun kann das Handrad wieder nach rechts gedreht werden, denn dadurch wandert die Zahnstangen mit der Reinigungsnadel nach unten. Zum Schluss wird die Düse wieder aufgeschraubt. Ist die Düse anschließend undicht, so liegt das daran, dass die Zahnstange der Reinigungsnadel auf den Boden stößt, bevor die Spindelstange das Ventil vollständig verschließt. In diesem Fall die ganze Prozedur wiederholen, dabei jedoch nur drei Zähne der Spindelstange überrutschen lassen.

Taklinge

Als wirklich haltbarer Abschluss ist ein sauber genähter Takling die beste Lösung für ein abgeschnittenes Ende. Auf geschlagenem und auf geflochtenem Tauwerk sind jedoch verschiedene Systeme von Nöten.

Geschlagenes Tauwerk

Legen Sie das Takelgarn circa zwölf bis 15 Runden so um das Tauwerk, dass es in die gleiche Richtung wie die Drehung der Kardeele gewickelt wird. Die Törns müssen dicht an dicht liegen. Der Anfang des Garns wird in Tauwerks-Längsrichtung am Anfang unter die Törns gelegt und mit eingewickelt.

Nun wird das Takelgarn hinter ein Kardeel des Tauwerks gelegt und anschließend schräg über die gewickelten Törns nach unten geführt. Hier nähen Sie es durch ein Kardeel hindurch, führen es wieder schräg nach oben, legen es um das nächste Kardeel und so weiter. Wenn Sie wieder am Anfang angekommen sind, wird der ganze Vorgang wiederholt, bis alle schrägen Parten des Taklings doppelt liegen.

Als letztes muss das Ende des Takelgarns mit einem halben Schlag gesichert werden. Die restlichen Enden der Kardeele bei Kunstfaser zusammenschmelzen, bei Naturmaterial sollten die Kardeele aufgedreht werden.

Geflochtenes Tauwerk

Neben dem Ausfransen des Endes muss bei dieser Tauwerksart auch verhindert werden, dass die Seele im Mantel verrutscht. Als Basis verfahren Sie mit den Törns wie bei geflochtenem Tauwerk. Wenn diese jedoch alle gelegt sind, nähen Sie einmal quer durchs Tauwerk. Anschließend unterfahren Sie die letzten beiden Törns des Taklings und gehen schräg über den ganzen Takling hinweg. Auch hier werden wieder die letzten beiden Törns unterfahren: Sie müssen dabei mit der Nadel hinter dem zuletzt gelegten Querschlag herauskommen, damit dieser beim Fortsetzen gekreuzt wird. Fahren Sie so um den ganzen Tampen herum fort, nähen noch einmal quer durch das gesamte Tauwerk uns sichern den Takling wie bei geschlagenem Tauwerk mit einem halben Schlag. Auch hier sollten Sie das verbleibende Ende über einer Flamme verschmelzen.

Behandelt man die Enden von Tauwerk nicht, so besteht es die letzten 20 Zentimeter nur noch aus ausgefransten Kardeelen. Bei geschlagenem Tauwerk verrutscht der Mantel auf der Seele. Besteht das Tauwerk aus Kunstfaser, kann man über einer Flamme die Enden miteinander verschmelzen. Ähnlichen Dienst erweist ein Stück Tape, mit dem das Ende umklebt wird, oder ein Schrumpfschlauch aus Gummi (“Easy Endings”). Dies sind alles jedoch keine dauerhaften Lösungen. Und sie sollten deshalb auch nur dann angewendet werden, wenn die Fixierung lediglich nur für kurze Zeit auf dem Ende bleiben soll sowie an Vorratstauwerk oder beim Spleißen. Lediglich synthetisches Tauwerk, das für einen Takling zu dünn ist, muss an den Enden verschmolzen werden. Bei allen Tauwerksstärken ab sechs Millimetern sollten man sich die Mühe machen und zur Erhöhung der Lebensdauer die Enden mit einem Takling versehen.

In den Mast

Auch bei kleiner Crew muss ein Reparatur im Masttopp kein lebensgefährliches Unternehmen sein. Vorbereitungen und Sicherheitsmaßnahmen müssen allerdings getroffen werden.

Mehrere Fallen an der Mastvorderkante bündeln und stramm durchsetzen, damit die Person im Mast etwas Handliches zu greifen hat, um sich daran hochzuziehen. Die Beine bleiben immer um den Mast geklammert. Sinnvoll ist ein kurzer Sicherungsstropp am Bootsmannstuhl oder ein Lifebelt an der Person, um sich bei Schwell oder beim Arbeiten am Mast festbinden zu können.

Drei Möglichkeiten: Bootsmannstuhl-Hose aus Segeltuch mit Werkzeugtaschen, klassischer Brett-Bootsmannstuhl und, improvisiert, eine kräftige Latte mit angeknoteter Leine. Alle sollten eine Sicherungsschlaufe haben, die unter den Achseln um die Brust gelegt wird. So kann die hinaufgezogene Person im Falle einer Ohnmacht nicht nach hinten aus dem Bootsmannstuhl herauskippen. Das Fall immer fest am Bootsmannstuhle anknoten. Niemals Schnappschäkel benutzen, sie können zu leicht hinterhaken und aufgehen. Bei Drahtfallen Schraubschäkel verwenden. Bei Toppriggern bietet sich das Spi-Fall als Hole-Fall an, auch weil es am höchsten am Mast angeschlagen ist.

Möglichst nur Personen in den Mast ziehen, die selbständig hochklettern können. Der Bootsmannstuhle sollte nur zur Unterstützung und Sicherung dienen und um auf der Arbeitsposition mit beiden Händen arbeiten zu können. Beim Hochklettern wird das Fall unten an Deck Hand über Hand dichtgeholt. Es sollten nicht zu viele Törns um die Winsch liegen, damit es beim schnellen Dichtholen keine Überläufer gibt. Ist der Bootsmannstuhle auf der richtigen Arbeitsposition angekommen, das Fall am besten um die Winsch herum auf dem holenden Part mit zwei Halben Schlägen belegen: niemals im Selftailing-Ring. Am Bootsmannstuhl ist eine lange, dünne Sorgleine befestigt, mit der Werkzeug hochgeholt werden kann. Sie muss mindestens so lang sein wie der Mast. Werkzeugeimer werden am besten am Vorstag festgeschäkelt, damit sie nirgends hinterhaken und nicht auskippen können. Takelbeutel sind für den Werkzeugtransport häufig besser geeignet. Drähte und andere Teile so an der Sorgleine festknoten, dass die Befestigungselemente nicht blockiert werden. Wird oben mit Werkzeug hantiert, entfernen sich an Deck alle Personen vom Mast! Fällt Werkzeug herunter, dann ” auch auf Zuruf- niemals hochgucken (Verletzungsgefahr), sondern Gesicht zum Deck richten und Hand schützend über den Kopf legen. An Deck wird sich möglichst nur auf der Mittschiffslinie bewegt, damit das Schiff nicht zu stark schaukelt. Fieren des Falls nur auf Anordnung und Bestätigung von oben, und nur langsam Hand über Hand über die Winsch. Sofort stoppen und gegebenenfalls wieder dichtholen, wenn das Fall lose kommt, denn dann ist der Bootsmannstuhl oder die Person irgendwo hintergehakt.

Beschläge montieren

Wenn das Schiff beim ersten Schlag im Frühjahr nicht lecken soll, sollte bei der Beschlagsmontage einiges beachtet werden.

Zum Abdichten von Beschlägen sollte man an Bord nur Dichtmassen verwenden, die nicht auf Silikonbasis hergestellt sind (enthalten aggressive Säuren) oder auf “mastic” enden (härten nicht aus). Am sichersten sind spezielle Marineprodukte auf Essigsäurebasis (leicht am Geruch zu erkennen), zum Beispiel Sicaflex, welches neuerdings in speziellen Plastikbeuteln angeboten wird und die Müllmenge so um über 90 Prozent reduziert. Zur Lagerung wird der Beutel aus der Kartusche genommen und oben mit einem Gummi zugebunden. Auch die praktischen 100-Milliliter-tuben, die es für die gewerbliche Nutzung bereits schon länger gibt, sind für den Marinehandel wieder im Gespräch. Beschlagslöcher bohren und Beschlag probeweise montieren, ehe er satt mit Dichtmasse eingestrichen wird. Nur ausreichend viel Dichtmasse garantiert vollständigen Wasserabschluss und damit Dichtigkeit. Auch Korrosion an der Unterseite von Beschlägen kann so vermieden werden.

Beschläge sind nur dann vollständig dicht, wenn sich die Masse aus allen Ecken und Löchern herauspresst. Setzt man die Schrauben zusätzlich mit viel Dichtungsmasse ein, so können auch verschiedene Materialien voneinander getrennt werden (Korrosionsvermeidung, zum Beispiel am Mast). Überschüssige Masse lässt sich auf Stahlt oder Kunststoff mit Lösungsmitteln abwischen (Vorsicht vor den Resten: sie kleben überall, wo der Lappen liegt!). Bei Holzdecks empfiehlt es sich daher, um den Beschlag herum abzukleben. Die überschüssige Masse wird dann mit dem Finger und ein wenig Spülmittel glattgestrichen, bevor der Klebestreifen entfernt wird (auch hier Vorsicht vor den Resten).

Farbaufbau – Gute Planung vor dem Lackieren garantiert die richtigen Farbmengen ein individuelles Farbenprotokoll schützt vor Überraschungen bei späteren Überholungsarbeiten

Während der Winterlagerzeit müssen bei vielen Schiffen die Außenhaut, das Deck oder zumindest das Unterwasserschiff neu gestrichen werden. Wer nicht weiß, wie viele Dosen Farbe er kaufen muss, kann mit den nebenstehenden Formeln die nötige Menge überschlagen. Für einen Dehler 31 würde sich beispielsweise eine Unterwasserfläche von 18,42 Quadratmetern ergeben. Bei einer Ergiebigkeit einer 750-Milliliter-Dose Antifoulingfarbe von 6,4 bis 6,75 Quadratmeter wären für das Schiff circa drei Dosen fällig. Das Farbenprotokoll auf der Rückseite sollte vom Anwender für jede zu beschichtende Fläche gut ausgefüllt werden. Schon jetzt wissen viele Segler nicht mehr, welche Anstriche auf ihre Schiff getragen wurden. Protokoll gut aufbewahren – es ist bei späteren Überholungsarbeiten eine wertvolle Hilfe.

Für die jeweilig zu streichenden Flächen lassen sich mit diesen Näherungsformeln die Farbmengen zu kalkulieren.

Zu streichende Fläche	Formel
Unterwasserbereich	Vollbauchige Boote, Motorjachten, Kieljachten mit langem Kiel und geraden Steven:
	LWL x (BÜA + Tiefgang) = qm Fläche
	Kieljachten mit langem Kiel oder Kielschwert:
	0,75 x LWL x (BÜA + Tiefgang) = qm Fläche
	Regattajachten mit langem, schrägen Kiel:
	0,50 x LWl x (BÜA + Tiefgang) = qm Fläche
Überwasserbereich	(LÜA + BÜA) x (2 x durchschnittliches Freibord) = qm Fläche
Deck	(LÜA + BÜA) x 0,75 = qm Fläche abzüglich Fläche des Cockpits, Kajütaufbau usw.

Diesel einwintern

Um gut über den Winter zu kommen, braucht der Motor weniger Pflege als allgemein angenommen. Für die wichtigsten Funktionen müssen lediglich einige Ratschläge beherzigt werden.

Kühlwasser

Je nach Fahrtgebiet hat das Kühlsystem jeweils eigene Schwächen, die zu Problemen führen können.

• Hat die letzte Fahrt im Salzwasser stattgefunden, ist das Kühlwasser mit Frischwasser zu spülen.
• Ausreichend Frostschutz zum Stehenlassen hinzufügen.
• Bei Betrieb im Salzwasser auf jeden Fall Zinkanoden im Motor kontrollieren (Lage in der Bedienungsanleitung).
• Fällt das Schiff häufig trocken, Impeller kontrollieren und gegebenenfalls wechseln.
• Wenn möglich, Wasser aus dem Wassersammler ablassen.
• Bei geschlossenen Kühlkreisläufen Frostschutz kontrollieren, gegebenenfalls nachfüllen.

Kraftstoff

Kondenswasser und Schmutz in der Kraftstoffanlage können im Frühjahr zu Startproblemen führen.

• Nach jeder Fahrt, auch für den Winter, Tank randvoll mit Diesel füllen- Kondenswasser hat dann keine Chance.
• Wenn vorhanden, Wasserabscheider unter dem Tank aufschrauben und Schmutz und Wasser in eine Schale ablassen.
• Wenn notwendig (normalerweise alle 250 Stunden), Dieselfilter wechseln.
• Anschließend Kraftstoffsystem entlüften.

Ölkreislauf

Gegen Ablagerungen werden Arbeiten am Ölsystem am sichersten im Herbst erledigt.

• Öl und Ölfilter wechseln (sonst circa all 300 Stunden).
• Mit neuem Öl circa zehn Minuten warmlaufen lassen.

Konservierung

Eine Konservierung der Brennräume ist bei halbjähriger Lagerung an Land unnötig. Der Ausbau der Einspritzdüse für Öle macht häufig mehr kaputt als dass er nützt.

• Beim Abstellen mit den letzten Umdrehungen etwas Konservierungsspray in den Luftfilter sprühen (hier reicht schon wenig!).
• Zum Überwintern Luftfilter mit Öllappen umwickeln (nicht hineinstecken, er könnte dort vergessen werden).
• Alle Kontakte und das Zündschloss mit Lanolinspray gegen Feuchtigkeit isolieren.
• Batterie herausnehmen und frostfrei und dunkel lagern, einmal monatlich nachladen.

Kontrollen

• Keilriemen zu losen, mürbe oder spröde?
• Alle Schlauchstellen fest und heil: keine Schläuche spröde oder brüchig?
• Bei Saildrive: Gummidichtungen in Ordnung?
• Seeventile gängig und dicht?
• Beim Einwintern für gute Durchlüftung des Motorraumes sorgen.

Winterplane

Eine gute Abdeckung im Winterlager schützt vor Verwitterung und erleichtert die Überholungsarbeiten. Einige Überlegungen im Vorwege bewahren Sie vor Überraschungen.
Einfach zusammenbauen, im Sommer gut zu lagern, abgerundet an allen Scheuerstellen und leicht elastisch bei Winddruck: Ein Planengerüst aus Plastikabflussrohren, die einen Durchmesser von etwas vier Zentimetern haben. Das Gerüst wird mit Hilfe von T-Stücken zusammengesteckt. Basis für das Gerüst sind die Relingsstützen, auf die geschlitzte Rohre aufgesteckt und festgebändelt werden. Das Gefälle des Planungsgerüstes sollte 50 Grad nicht unterschreiten, damit eine eventuelle Schneelast von der Konstruktion abrutschen kann. Besonders wichtig ist eine gute Luftzirkulation unter der Plane, um fäulnisfördernde Kondenswasserbildung zu vermeiden. Wird die Plane vorn und achtern zugebunden, sollten dort kurze Ablussrohrstücke mit großem Durchmesser eingebunden werden, damit ein Durchzug gewährleistet ist. Auch seitliche Lüftung ist sinnvoll, wenn genügend Platz vorhanden ist, um mit Hilfe von Heringen oder großen, mit Beton gefüllten Eimern die Plane seitlich vom Rumpf wegzuspannen.

Die Plane sollte aus schwerer, durchsichtiger und UV-beständiger Gitterfolie bestehen, damit viel Licht zum Arbeiten durchdringt. Nur bei Vollholzschiffen sind dunkle Planen besser geeignet, weil der sonst entstehende Treibhauseffekt das Holz extrem austrocknen kann.
Soll der Mast als First für die Gerüstkonstruktion dienen, muss er unbedingt mit Wellpappe oder Teppichresten geschützt werden, sonst können kleine Sandkörnchen unter flatternden Plane die Eloxatschicht oder den Lack beschädigen. An den Relingstützen muss die Plane mit Teppichresten oder Schaumgummi gegen Durchscheuern geschützt werden. Egal wie fest die Plane zusammengezurrt wird, ständig im Wind flatternd, wird sie immer wieder etwas lose. Eine Lösung sind hängende Gewichte, welche die Plane immer mit der gleichen Zugkraft stramm halten. Hierfür gibt es verschiedene Möglichkeiten. Zum Beispiel: mit Wasser gefüllte Kanister, Kalksandsteine mit Loch, mit Blei vollgegossene Blumentöpfe oder eine schwere Kette im Plastikschlauch. Die Plane sollte allerdings so lang sein, dass die kurz angebundenen Gewichte nicht im Wind gegen den Rumpf oder die Pallhölzer schwingen können. Die wegen der Rumpfform vorn und achtern sauber zusammengeraffte oder eingeschlagene Plane kann dort mit Schraubenzwingen zusammengehalten werden, an denen auch die Gewichte gut zu befestigen sind.

Segel einwintern

Richtige Lagerung im Winter verlängert das Leben des weißen Tuchs erheblich. Auch Schäden lassen sich beim Wegstauen leicht finden.

• Hat die letzte Tour vor der Winterpause im Salzwasser stattgefunden, Segel kurz mit Süßwasser abspülen.
• Das Segel auf dem trockenen Rasen oder in der Wohnung ohne Falten parallel zum Unterliek zusammenlegen.
• Latten herausnehmen und gegen Verdrehen gerade hinlegen.
• Lattentaschen vorne und hinten sowie deren Spanngummis kontrollieren.
• Rutscher, Schäkel und Kauschen vor allem an den Reffreihen überprüfen.
• Achterliekbändsel nicht durchgescheuert? Klemmen und Nieten in Ordnung?
• Großsegel mit eingenähten Latten gegen deren Verdrehen parallel um Achterliek zusammenlegen, bevor es zusammengerollt wird.
• Sind die Stagreiter, vor allem im oberen Drittel (sie legen den weitesten Weg zurück), in Ordnung?
• Sind die Nähte an den Schamfielstellen der Sailing nicht durchgescheuert?
• Ein weiterer kritischer Punkt ist das Vorliek, wo es an den Vorstragsspanner gezogen wird. Zum Schluss wie das Großsegel zusammenlegen. Den Spinnaker lässt man zur Kontrolle in Querbahnen fliegen. Gegen das Licht erkennt man von unten jeden kleinen Fehler. Danach wie das Großsegel zusammenlegen.

Allgemeines:

• Segel nach dem Zusammenlegen einpacken und im Segelsack dunkel und trocken lagern.
• Eventuelle Mängel sofort im Herbst beheben lassen, im Frühjahr hat der Segelmacher Hauptsaison und vielleicht keine Zeit für Sie!
• Schützen Sie die Segel vor Mäusen, denn der Appetit auf das Tuch ist erstaunlich.

Der Dieselmotor – Um auf die Anzeigen der Motorinstrumente reagieren zu können, müssen Funktion und Position der wichtigsten Anbauteile am Motor bekannt sein.
Die wichtigsten Teile am Motor.

Die Kraftstoffanlage

• Die Kraftstoffpumpe
• Kraftstofffilter
• Einspritzpumpe
• Einspritzdüsen
• Entlüftungsschrauben
• Kühlanlage
• Seeventil
• Seesieb oder Filtertopf
• Wasserpumpe
• Auslass in den Auspuffkrümmer
• Fühler für die Temperaturanzeige, Temperaturfühler

Der Ölkreislauf

• Öleinfüllstutzen
• Ölfiter
• Ölpeilstab
• Fühler für den Öldruckmesser, Öldruckmesser

Elektrische Anlage

• Lichtmaschine
• Batterien
• Ladekontrolle
• Anlasser mit Magnetschalter

Sonstiges

• Luftfilter
• Auspuffkrümmer
• Bowdenzug zum Abstellen des Motors
• Bowdenzug zum Schalten
• Dekompressionshebel
• Stutzen zum Ankurbeln
• Getriebeöleinfüllstutzen mit Peilstab

Der Diesemotor führt meist ein fast vergessenes Leben: Im Vertrauen darauf, dass er schon funktionieren wird, wenn man ihn braucht, beschränken sich die Arbeiten häufig auf Keilriemen- und Ölstandcheck. Leuchtet jedoch eine der Kontrollleuchten im Cockpit auf, sollte man wissen, an welchem de Anbauteile man nach Fehlern zu suchen hat.

Kraftstoffanlage:

Die Krafstoffanlage versorgt den Motor mit dem nötigen Diesel. Der Brennstoff wird mit einer Pumpe durch einen Wasserabscheider und einen Filter aus dem Tank direkt in die Verteilerpumpe befördert, die ihn auf die vorhandene Zylindermenge verteilt. Die Tankuhr ist das zuständige Anzeigeinstrument.

Fehler und Ursachen:

• Tank leergefahren: Anlage nach Herstellerangaben mit der Entlüftungspumpe entlüften.

Kühlanlage:

Über das durch den Motor zirkulierende Wasser wird die durch Verbrennung und Reibung entstehende Wärme abgeführt. Ein Keilriemen treibt die Pumpe an, welche das Wasser von außen durch ein Seesieb und einen Filtertopf in den Motor pumpt. Das Wasser tritt über den Auspuffkrümmer heraus, der der damit gleichzeitig gekühlt wird. Anzeigeinstrument ist eine analoge Temperaturanzeige oder eine Warnleuchte.
Fehler und Ursachen: Nach dem Start tritt kein Kühlwasser aus dem Auspuff:

• Seeventil geschlossen.
• Keilriemen gerissen

Temperatur über 100 Grad Celsius / Warnleuchte brennt:

• Filter / Seesieb verstopft
• Keilriemen gerissen / lose

In allen Fällen Motor sofort abstellen!

Ölkreislauf:

Für minimale Reibung im Motor sorgt eine Ölschmierung, die permanent alle Lager und beweglichen Teile mit einem dünnen Schmierfilm überzieht. Aus dem Ölsumpf in der Ölwanne wird der Schmierstoff mit der Ölpumpe durch den Ölfilter in die Lager gepresst. Kontrollinstrumente sind ein Öldruckmesser oder eine Warnleuchte.
Fehler und Ursachen: Öldruck sinkt rapide oder Warnleuchte brennt

• Zu wenige Öl im Motor, mit dem Peilstab kontrollieren
• Zu viel Lage unter Segeln, Öl kann nicht angesaugt werden.

In beiden Fällen muss der Motor sofort abgestellt werden!

Elektrische Anlage:

Die elektrische Anlage am Motor besteht aus Lichtmaschine, Anlasser und Regler und lässt den Motor auf Knopfdruck anspringen. Mit Hilfe des Reglers hält die Lichtmaschine die Batterien immer auf voller Ladung. Über den Magnetschalter und eine ungesicherte Zuleitung kann der Motor dann mit dem Zündschlüssel gestartet werden. Kontrollinstrument ist ein Voltmeter oder eine Warnleuchte.
Fehler und Ursachen: Voltmeter außerhalb der Toleranz/Warnleuchte brennt

• Keilriemen gerissen oder lose
• Regler defekt

Wenn der Keilriemen nicht auch die Wasserpumpe antreibt, kann die Maschine weiterlaufen, Batterien werden aber nicht korrekt geladen.
Anlasser “klackt” beim Starten:

• Batterien leer
• Magnetschalter defekt

Mit leichten Hammerschlägen kann im zweiten Fall der Magnetschalter während des Startens wieder aktiviert werden.

Automatikwesten

nicht nur im Winter sollen Westen sorgfältig kontrolliert werden. Die drei handelsüblichen Aufblasautomaten für Schwimmwesten stellen wir vor.
Viele Automatikwesten werden nur sehr nachlässig gelagert, kontrolliert und gewartet. Die Folge ist, dass sie sich im Notfall oft weder selbsttätig noch manuell aufblasen. Wichtigste Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren aller Westenarten ist, dass nur die Originalersatzteile der jeweiligen Hersteller verwendet werden, mit allen anderen arbeiten die Westen nicht!
Die CO2 Patrone muss fest eingeschraubt und unbeschädigt sein. Der Handauslösehebel hilft bei Versagen der Automatik.

System 1: Wenn der Handauslöser und / oder die Auslösekontrolle herausschauen: neue Tablette in den Schieber einlegen, spannen und neue Patrone einschrauben.
System 2: Ausgelöst rutscht der Tablettenring nach oben und das Kontrollfenster wird rot. Tablette mit Ring komplett erneuern, neue Patrone einschrauben.
System 3: Auslösemechanik und Tabletten sind in einem Einsatz zusammengefasst. Im Kontrollfenster muss der gelbe Einsatz zu sehen sein. Ausgelöst wird der Kontrollpunkt rot rot. Handauslösehebel einklappen, Automatikeinsatz und Patrone erneuern.

Wartungsintervalle:

• Alle zwei Jahre müssen die Westen vom Hersteller gewartet werden (Daten auf den Plaketten beachten).
• Nach zehn Jahren muss die Weste jährlich gewartet weden.
• Nach 15 Jahren wird die Wartung von den Herstellern abgelehnt.

Lagerung an Bord:

• gut zugänglich
• Trocken
• Nicht unter schweren Gegenständen
• Nicht in der Nähe von Chemikalien oder Schmierstoffen

Check vor jedem Anlegen:

• Automatik gespannt?
• CO2 Patrone voll und fest eingeschraubt?
• Mundventil gesichert?

Winterarbeiten:

Einlagern:

• CO2 Patrone und Auslöseautomatik entfernen und trocken lagern.
• Weste auffalten und mit Süßwasser reinigen
• Trocken, dunkel und kühl lagern.

Überprüfen zu Saisonbeginn:

• Mit dem Mund aufblasen und nach 24 Stunden auf Luftverlust prüfen
• Weste auf sichtbare Schäden untersuchen.
• CO2 Patrone mit der Briefwaage wiegen und mit den Angaben auf der Patrone vergleichen, im Zweifel austauschen.
• Auslöser und CO2 Patrone einsetzen, danach Weste nach Herstellerangabe zusammenlegen.
• Der Handauslöser muss gut erreichbar herausschauen.

Kinderwesten:

• Neben dem üblichen Check sollten Sie mit dem Kind im Schwimmbad überprüfen, ob der Auftrieb für das inzwischen gewachsene Kind noch ausreicht.
• Dazu Automatik- und CO2 Patrone herausnehmen und Weste mit dem Mund aufblasen.

Bordtoilette Technik 1:

Die übliche Bordtoilette besteht aus einer Pumpe und mehreren Ventilen, die in der richtigen Reihenfolge bedient werden müssen.

Auf Eigner- ebenso wie auf Charterjachten ist das Pumpklo eines der anfälligsten technischen Ausrüstungsgegenstände. Kleinste Fehler in der Bedienung der zahlreichen Ventile können fatale Folgen haben, gewöhnlich ist es der Skipper, der die Toilette dann reparieren muss.

Funktion und Bedienung:

• Vor der Benutzung Ein- und Auslassventile öffnen
• Entleerung der Schüssel: Spülwasserabsperrhahn nach hinten auf “to flush dry” (abpumpen). Zulaufklappenventile außer Funktion.
• Schüssel mit gleichmäßigen Hüben ohne Kraftaufwand leerpumpen. Der Aufwärtshub drückt außerbords.
• Spülen: Spülwasserabsperrhahn nach vorne auf Stellung “to flush” (spülen). Zulaufklappenventile in Betrieb.
• Mit gleichmäßigen Hüben ohne Kraftaufwand Spülwasser durch die Schüssel pumpen. Der Abwärtshub saugt Spülwasser an, der Aufwärtshub drückt in die Schüssel, während der untere Teil der Pumpe weiter abpumpt.
• Nach dem Spülen: Spülwasserabsperrhahn in dieser Stellung lassen, damit kein Wasser nachfliesst!

Fehler und Ursachen: Bei richtiger Beurteilung bestimmter Symptome lassen sich Probleme mit den Ventilen recht schnell eingrenzen:

Kein Spülwasser:

• Seeventil geschlossen
• Spülwasserabsperrhahn geschlossen
• Filtersieb außenbords blockiert
• Zulaufklappenventile blockiert

Pumpe nicht zu bewegen:

• Seeventile geschlossen
• Zu- oder Ablauf blockiert

Fäkalien werden ins Becken zurückgepumpt:

• Zylinderklappenventil unter der Pumpe blockiert (Papier) oder durch scharfe Gegenstände beschädigt

Toilette pumpt nicht ab:

• Lippenventil im Ablaufbogen blockiert (Papier) oder durch scharfe Gegenstände beschädigt.

Pumpengriff lässt sich herausziehen:

• Schellen am Zulauf locker
• Zulaufschlauch beschädigt
• Zulaufklappenventil beschädigt (gleichzeitig Dichtung)
• Schrauben am Zulaufklappenventil locker

Abwasser neben der Toilette:

• Sockeldichtung unter dem Becken beschädigt
• Zylinderklappenventil beschädigt (gleichzeitig Dichtung)
• Sockelschrauben oder Fußschrauben der Pumpe locker
• Lippenventil beschädigt (gleichzeitig Dichtung)
• Schrauben am Ablaufbogen locke
• Schellen am Ablaufschlauch locker
• Ablaufschlauch beschädigt

Abwasser im Spülwasser:

• Dichtung des Pumpenkolbens beschädigt

Vorbeugung

• Vor dem Antritt der Reise alle Crewmitglieder sorgfältig auf die Bedienung einweisen.
• Keine Abfälle in die Toilette werfen.
• Bedienungsanleitung in der Toilette anbringen.
• Spezielles, dünnes Toilettenpapier benutzen (in Maßen!)

Bordtoilette – Technik II

Das Lavac Unterdruck-WC ist eines der weitverbreitesten. Bei richtiger Bedienung können dank der soliden Konstruktion kaum Fehler gemacht werden.
Die Basis des Unterdruck-Pumpklos ist eine solide Membranpumpe, die normalerweise als Bilgepumpe eingesetzt wird. Viel mehr Teile als die darin enthaltenen tragen nicht zum Funktionieren der Toilette bei, so halten sich auch Reparaturen normalerweise in Grenzen. Die wichtigsten Handgriffe solle man aber für den Bedarfsfall wissenn.

Funktion und Bedienung:

• Vor der Benutzung Ein- und Auslassventile öffnen
• Entleerung der Schüssel: Deckel schließen, Dichlippen unter dem Deckel müssen luftdicht abschließen.
• Mit der vollen Bewegung des Pumpenhebels die Schüssel leerpumpen. Bewegt man den Hebel nach hinten, wird aus der Schüssel angesaugt, zieht man ihn nach vorn, wird der Inhalt außenbords gedrückt.
• Spülen: Durch das Pumpen entsteht in der Schüssel ein Unterdruck, wodurch Spülwasser angesaugt wird.
• Richtig Pumpen: Erst acht bis zehn Hübe, dann fünf Sekunden warten um mit weiteren fünf bis sechs Hüben weiterpumpen.
• Leerpumpen: Hat sich der Druck in der Schüssel über das Belüftungsventil abgebaut, kann der Deckel geöffnet und das restliche Wasser abgepumpt werden.
• Seeventile schließen.

Fehler und Ursachen: Die meisten Fehler können im Bereich der Membranpumpe auftreten, wo sich die die Ventile befinden und der Druck aufgebaut wird.

Pumpe nicht zu bewegen:

• Seeventile geschlossen
• Pumpe, Zu- oder Ablauf blockiert

System pumpt nicht ab:

• Membrane defekt
• Schläuche / Schlauchanschlüsse undicht
• Lippenventil blockiert (Papier) oder durch scharfe Gegenstände beschädigt.

Fäkalien werden in die Schüssel zurückgedrückt:

• Klappenventil blockiert oder durch scharfe Gegenstände beschädigt
• Belüftungsventil verstopft

Kein Spülwasser:

• Seeventil geschlossen oder verstopft
• Zulaufschlauch oder Anschlüsse undicht
• Dichtlippen verschmutzt oder beschädigt

Abwasser läuft aus der Toilette / Pumpe:

• Schläuche oder Schlauchanschlüsse undicht
• Sockeldichtung defekt / Schüssel lose
• Pumpendeckeldichtung defekt / Deckel lose

Spülwasser läuft aus der Toilette:

• Ansaugschlauch / Schlauchanschlüsse undicht

Deckel lässt sich erst sehr spät wieder öffnen:

• Belüftungsventil blockiert

Reparatur
Meist lassen sich Blockierungen ohne großen Aufwand wieder beseitigen. Es genügt dazu ein Eimer Wasser, der in die Schüssel geschüttet und mit einigen beherzten Hüben abgepumpt wird um die Pumpe zu reinigen. Weitere Fehler müssen durch den Pumpendeckel oder in den Schläuchen oder Seeventilen gesucht werden.

Vorbeugung

• Vor Antritt der Reise die Crew in die Bedienung einweisen.
• Keine Abfälle in die Toilette werfen
• Bedienungsanleitung in der Toilette anbringen
• Spezielle, dünnes Toilettenpapier benutzen (in Maßen!)

Winter-Checkliste

Alle Wartungsarbeiten am Schiff sollten am besten schon im Herbst eingeleitet werden. Auf dem Weg durchs Schiff hilft folgende Checkliste.

Peltier-Element:

Entscheidet man sich für eine Box mit einem Kühlaggregat, das mit 12 Volt betrieben wird, kühlt die von der Lichtmaschine des Fahrzeugs erzeugte Energie den Inhalt. Im Hafen wird die Kiste einfach unter Deck gestellt. Für den kurzen Tagestörn, oder bei fehlernder Energieversorgung an Bord, bietet sich die Tragetasche mit Wechseldeckel an. Das im Deckel eingebaute Kühlaggregat bleibt im Auto und ein zweiter leichter Deckel übernimmt den Verschluss. Diese Kühlboxen arbeiten überwiegend nach dem thermoelektrischen Prinzip. Die zuerst in der Raumfahrt verwandte Peltier-Elemente bestehen aus zwei sich gegenüberliegenden Platten, von denen sich nach Anlegen einer Spannung die eine Platte erwärmt, während sich die andere abkühlt. Durch Umpolen der Spannung ändern auch die Platten ihr Verhalten, so dass die mit Peltier-Elementen ausgerüsteten Behälter zum Kalt- wie zum Warmhalten genutzt werden können. Das thermoelektrische Peltier-System ist verschleiß- und wartungsfrei, und es arbeitet völlig geräuschlos. Allerdings werden zum Erreichen eines vernünftigen Wirkungsgrads Ventilatoren auf der Kühl- wie auf der Wärmeseite eingebaut. Bei Innenräumen von 10 bis 40 Litern liegt der Verbrauch zwischen 2 und 4 Ampere und das rund um die Uhr, denn Kälte lässt sich bei diesen Geräten nur durch das Kühlgut selbst speichern. Dabei wird lediglich eine Temperaturdifferenz von circa 20 Grad Celsius erreicht.

Der Diodenverteiler:

Beide Batterien werden parallel geladen. Die Dioden ermöglichen eine Abkopplung, d.h. angeschlossene Verbraucher belasten lediglich die Bordnetzbatterie; die Starterbatterie bleibt unbelastet.
Hoher Dichteabfall einer Zelle zeigt inneren Defekt, es gibt einen Kurzschluss zwischen den Platten.

Seekühlwasser (gilt für Durchfluss und Zweikreiskühlung, beide müssen etwa die gleiche Wärmemenge abführen)