Navigation
Segellexikon: Navigation
Die wichtigsten Themen und Begriffe rund ums Schiff!
Die zumeist englischen Abkürzungen auf den Anzeigen ergeben auf den ersten Block wenig Sinn. Wir erklären die wichtigsten Funktionen.
Einstellungen bei der Erstbenutzung
1. System Einstellungen (Setup)
- Bei Batteriebetrieb Empfänger auf den niedrigsten Verbrauch per Stromsparmodus einstellen (Positionsermittlung in größeren Abständen);
- Zeitschalter für die Abschlatung der Hintergrundbeleichtung auf den kürzesten Zeitraum (ca. 15 Sekunden);
- Falls möglich 2D-Funktion einstellen (3D-Funktion mit der Ermittlung der Höhe über Meeresspiegel braucht man beim Segeln nicht);
2. Maßeinheiten (Units)
- Kontrollieren Sie die Einstellungen auf Seemeilen (Zur Landnutzung lassen sich auch Meter oder Landmeilen einstellen);
3. Positionsformat
- Festlegen, ob die Position in Grad, Minuten, Sekunden oder in Grad, Minuten und Hunderstelstellen hinter dem Komma angezeigt werden soll;
4. Zusazufunktionen
- Anzeige der Uhr erfolgt in der Standarteinstellung in UTC (Kann auf MEZ umgestellt werden);
- 12- oder 24-Stundenanzeige wählen
- Bei einigen Geräten lässt sich die ANzeige aus einer Reihe verschiedener Landessprachen auswählen;
- Kurssteuerangaben lassen sich mit der Wahl der Missweisung oder der EIngabe wahren (rechtweisenden) Nordrichtung bestimmen;
- Kontrollieren SIe die Ladeanzeige der Batterien. Die Anzeige funktioniert nur richtig, wenn die für das gerät empfohlenen Batterien (beispielweise Typ = Alkaline) eingesetzt sind!
Einstellungen vor jedem Törn
- Nach Orstwechseln (Chartertörn): Eingabe der ungefähren Position. Da der GPS seine Position automatisch sucht, kann dies bei großen Ortswechsel sehr lange dauern. Diese Ortswechsel lassen sich mit Hilfe eingegebener Wegpunkte einfach gestalten;
- Zu Beginn eines Törns per Menüsteuerung entscheiden, ob die Wegstrecke automatisch aufgezeichnet werden soll. So lässt sich der abgesegelte Kurs später nachvollziehen;
- Bei Benutzung von peripheriegeräten muss eventuell die Schnittstelle (NMEA) konfiguriert werden;
- Je nachdem welche Karten auf dem Törn genutzt werden, muss das Kartenbezugssystem eingestellt werden, damit die Positionen stimmen. Standart ist das Kartendatum WGS84 (World Geodätic System). Bei vielen Karten an unseren Küsten muss diese Einstellung auf ED50 (European Datum) geändert werden;
Halten des Gerätes
- eingebaute Antenne = waagerecht
- schwenkbare Antenne = senkrecht
- Abdeckung nach oben vermeiden
Daten aus dem GPS
Geräteinformation
- Ladezustand der Batterien: Je nach Gerät lässt sich feststellen, wieviel und welche Satelliten empfangen werden und wie stark sie einfallen
- Anzeigen nach dem EInschalten: Positionsanzeige durch Latitude/Longitude/Altitude Kamopassfunktion nur bei Bewegung
- Istkurs über Grund
- Geschwindigkeit über Grund
- Durchschnittsgeschwindigkeit
- zurückgelegte Wegstrecke
Funktionen bei der Nutzung der Wegpunktnavigation:
- voraussichtliche Ankunftszeit
- Sollkurs
- Kursabweichung
- verbleibende Reisezeit
Sonderfunktionen:
- Kurssimulation
- Mann über Bord
- DGPS-Nutzung per Funkbakeempfänger (RCTM-Empfang)
GPS-Wörterbuch mit typischen Abkürzungen
Englisch | Deutsch | |
ALT | Altitude | Höhe über Meeresspiegel |
BRG | Bearing | Peilung |
CDI | Course Deviation Indicator | Kursabweichungsanzeige |
CMG | Course Made Good | Zurückgelegte Wegstrecke |
CTS | Course To Steer | Der ideale Kurs |
DGPS | Differential GPS | Differentielles GPS |
DIST | Distance | Entfernung |
DTK | Desired Track | Sollkurs |
EPE | Estimated Position Error | Vermutliche Positionsabweichung |
ETA | Estimated Time of Arrival | Voraussichtliche Anlunftszeit |
ETE | Estimated Time Enroute | Verbleibende Reisezeit |
GRID | Grid | Gitternetz, das die Erde als Ebende abbildet |
GS | Ground Speed | Geschwindigkeit über Grund |
LAT | Latitude | Geographische Breite |
LON | Longitude | Geographische Länge |
MOB | Man Over Bord | Mann über Bord |
POS | Position | momentaner Standort |
SPD | Speed | Geschwindigkeit über Grund |
TRK | Track | Kurs über Grund |
UTM | Universal Transverse Mercator | Abbildung der Erde in 6 Grad breite Zonenstreifen |
VMG | Velocity Made Good | Durchschnittsgeschwindigkeit |
WPT | Waypoint | Wegpunkt |
XTE | Crosstrack Error | Kursabweichung vom Idealkurs |
Der Sextant
Zur Bestimmung der Position auf See ist der Sextant das älteste Instrument. Wir erklären die Bestandteile und die Handhabung
Über zwei Spiegel wird die Sonne in das Auge des Betrachters gespiegelt, während er den Horizont beobachten kann. Für diese Winkelmessung ist der Sextant mit einem festen und einem beweglichen Spiegel ausgestattet. Der Betrachter muss durch das Okular und den festen Spiegeln hindurch den Horizont beobachten und mit dem beweglichen, großen (Index-)Spiegel das Gestirn mt der Unterkante nur den Horizont “auflegen”. Um in die Sonne zu sehen, kann sie mit verschiedenen Blendgäsern verdunkelt werden.
Der Große Spiegel ist fest an dem beweglichen Indexarm montiert. Mit der linken Hand wird der Sextant am Griff gehalten. Zum Sonnenschließen den Sextanten auf null Grad einstellen, Sonne beobachten und bei gelöstem Klemmhebel den Sextanten nach unten führen, bis der Horizont sichtbar wird. Jetzt wird der Klemmhebel arretiert und mit der Trommel die Feineinstellung vorgenommen. Dann können auf dem Gradbogen im Index die Gradzahl und auf der Trommel die Minuten abgelesen werden.
Der klassische Horizont- oder Halbsichtspiegel besteht aus zwei gleich großen Teilen, von denen der rechte ganz und der linke nicht verspiegelt, also nur aus Glas ist. So ist es dem Betrachter möglich, durch das Okular rechts das 100 Prozent gespiegelte Gestirnsbild zu betrachten, während er links zu 100 Prozent den Horizont sieht. Damit ist er bei allen Sichtverhältnissen einsetzbar und bietet ein klares, kontrastreiches Bild mit maximaler Lichtausbeute.
Statt des Einpendelns des Gestirns auf dem Horizont ist ein Strahlenfilter ein gutes Hilfsmittel. Dieser erzeugt für den Beobachter einen von jedem leuchtenden Objekt ausgehenden “Lichtstrahl”, der sich bei senkrecher Sextanthaltung genau waagerecht auf den Horizont legen lässt.
Der Vollsichtspiegel wird auch Druchsicht- der Transflexspiegel genannt. Es handelt sich bei diesem Spiegel um eine Glasscheibe, die über die gesamte Fläche mit Spiegelpartikeln bedampft ist, so dass das Horizontalbild und das gespiegelte Gestirn übereinander erscheinen. Der Horizont und das Gestirn verlieren dabei jeweils ungefähr 50 Prozent ihrer Lichtstärke.
Jeder Sextant verfügt über einen kleinen Eigenfehler (Indexfehler), der ermittelt und in der Berechnung berücksichtigt werden muss. Für diese Kontrolle wird der Indexarm auf null Grad gestellt und so der Horizont mit beiden Spiegeln betrachtet. Die Trommel (Feineinstellung) wird jetzt so lange gedreht, bis der Horizont eine durchgehende Linie bildet. Auf dem Sextanten kann man jetzt den tatsächlichen Nullpunkt ablesen, der Differenzwert geht als Indexberichtigung in alle Rechnungen mit ein.
Distanzen in der Adria I
Zur Planung des Urlaubstörns die wichtigsten Distanzen zwischen Istrien ud Dubrovnik.
Adira und seegebiet südlich Italien mit Anschlusspunkten nach Osten und Westen
L/H Porer
L/H Palagruza 241 173
Insel Drvenik V. 201 127 68
Brindisi 384 297 129 187
L/H Pta d. Maestra 67 61 226 182 354
Koper 8 68 241 195 365 68
Novigrad 28 42 215 169 339 51 26
Rovinj 39 25 198 152 322 49 40 15
Pula 61 10 183 136 307 58 58 33 18
Rijeka 109 45 205 146 331 105 114 87 60 55
Sibenkik 180 112 86 26 214 174 180 154 137 122 122
Zadar 137 72 114 64 244 174 140 114 97 83 85 42
Insel Bisevo 213 141 37 29 166 200 209 183 166 151 156 49 77
Insel Lastovo 254 182 35 55 135 229 250 124 207 192 201 77 108 41
Split 210 142 73 15 191 191 210 184 167 151 161 46 112 42 57
Dubrovnik 331 224 84 103 124 293 292 266 249 234 248 129 155 95 50
Bar 346 284 129 161 104 335 349 325 309 292 296 187 218 147 105
Trieste Porer Palagruza Drevik Brindisi Maestra Koper Novigrad Rovinj Pula Rijeka Sibenik Zadar Bivsevo Lastovo
Anschlüsse nördliche Insel Porer bis Zadar
Mali Losinj 31
Cres 25 38
Krk 52 36 35
Rab 51 23 55 23
Senj 76 42 53 19 24
Jablanac 51 28 91 23 8 20
Razanac 85 51 85 57 39 53 35
Vir 77 38 66 54 35 56 41 14
Lz 78 48 85 57 49 71 57 29 18
Rijeka 49 61 34 27 44 30 46 78 74 86
Zadar 78 51 106 58 48 69 53 23 14 18 84
Porer Mali Cres Krk Rab Senj Jablanac Razanac Vir Iz Rijeka
Distanzen in der Adria II
Adira und seegebiet südlich Italien mit Anschlusspunkten nach Osten und Westen
Termoli 203
Bisevo 187 73
Porer 341 177 141
Vieste 154 57 66 204
Pescara 48 46 88 140 93
Pedaso 278 83 98 103 125 41
Ancona 311 121 117 74 162 80 39
Cattolica 351 161 157 72 197 122 78 42
Corsini 385 193 189 75 236 155 113 77 39
Venezia 440 247 229 86 276 207 165 126 96 64
Monfalcone 422 239 211 70 276 213 171 135 118 99 63
Maestra 398 211 200 61 250 170 129 127 62 33 36 69
Bari 106 119 119 256 57 152 185 217 253 286 335 326 330
Catanaro 134 344 339 374 286 382 408 443 481 515 555 552 528 238
Taranto 108 312 314 310 254 356 382 418 455 498 542 522 502 195 158
Crotone 101 313 311 311 258 353 379 415 452 489 539 523 499 203 324
Messina 219 442 440 571 384 482 508 544 518 515 668 652 628 332 103
Siracusa 248 471 469 600 413 411 537 573 610 544 697 677 657 352 133
La Valetta 322 544 542 638 486 584 600 646 683 717 770 75 730 434 209
Paxos 98 306 304 433 246 344 371 407 444 478 532 512 491 196 168
Brindisi 44 168 166 297 110 208 234 270 307 341 381 378 345 62 176
Ortanto Termoli Bisevo Porer Vieste Pescara Pedaso Ancona Cattolica Cprsini Venezia Monfalcone Meastra Bari Catanzaro
Anschlüsse südliche Jugoslawische Inseln Dubrovnik bis Drvenik veikj
Split 17
Loviste 51 54
Vela Luka 40 38 23
Hvar 30 29 28 18
Omis 25 13 42 48 35
Makarska 41 29 26 47 34 18
Kardeljevo 64 55 23 44 48 43 20
Mljet 75 81 29 45 58 75 60 45
Lastovo 55 55 31 18 59 60 61 58 30
Dubrovnik 103 110 55 75 82 95 77 77 30 57
Insel Bisevo 29 49 46 32 29 48 55 68 70 41 93
Drvenik Split Loviste Vela Luka Hvar Omis Makarska Kardeljevo Mljet Lastovo Dubrovnik
Logbuch
EIntragungen ins Logbuch können der Crew im Rechtsfall viel Ärger ersparen, wenn alle wichtigen Ereignisse schriftlich festgehalten wurden.
– Für die Versicherung: Welches Seegebiet wurde befahren?
– Für den Verkauf: Welche Wartungsarbeiten wurden ausgeführt?
– Zur Erinnerung: Wieviel Hafengeld wurde bezahlt und wie lange war die Liegezeit?
– Für die Crew: Seemeilenbestätigung
– Zur Planung: Was wurde gebunkert?
– Zum Rückblick: Was sagte der Wetterbericht
– Im Rechtsstreit: Verhielt sich die Crew richtig und segelte sie verantwortungsvoll?
Zeichen für Segelführung
G = Großsegel Gn = Gennaker
F I, II, III = Fock I, II, III Bli = Blister
K = Klüver StF = Sturmfock
Ge I, II, III = Genua I, II, III Tr = Trysegel
Spi I, II, III = Spinnaker I, II, III Bs = Besan
Bss = Besanstagsegel
Feuer in der Kimm
DIe Ursache, warum Leuchtfeuer trotz großer Tragweite häufig nicht gesehen werden, ist dere nHöhe und das Wetter.
Sichtweite in Seemeilen 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Augenhöhe in Metern / 2 2,9 5 5,9 6,5 7,1 7,6 48 14,3 16,4 17,3 17,9 18,5 19
Höhe des Feuers in m 4 4,1 6,2 7,7 7,7 8,3 8,8 50 16,6 16,7 17,6 18,2 18,8 19,3
6 5,1 7,1 8 8,7 9,2 9,7 55 15,4 17,4 18,3 18,9 19,5 20
8 5,9 7,9 8,8 9,4 10 10,5 60 16 18,1 19 19,6 20,2 20,7
10 6,5 8,6 9,5 10,1 10,7 11,2 65 16,7 18,8 19,6 20,3 20,8 21,3
12 7,2 9,2 10,1 10,8 11,3 11,8 70 17,3 19,4 20,2 20,9 21,5 21,9
14 7,7 9,8 10,7 11,3 11 12,4 75 17,9 20 20,9 21,5 22,1 22,6
16 9,3 10,4 11,2 11,9 12,4 12,9 80 18,5 20,6 21,4 22,1 22,7 23,1
18 8,8 10,9 11,7 12,4 12,9 13,4 85 19,1 21,2 22 22,7 23,2 23,7
20 9,3 11,3 12,2 12,8 13,4 13,9 90 19,6 21,7 22,6 23,2 23,8 24,3
22 9,7 11,8 12,6 13,3 13,8 14,3 95 20,2 22,2 23,1 23,8 24,3 24,8
24 10,7 12,2 13,1 13,7 14,3 14,8 100 20,7 22,8 23,6 24,3 24,8 25,3
26 10,6 12,6 13,5 14 14,7 15,2 110 21,7 23,8 24,6 25,3 25,9 26,3
28 11 13 13,9 14,5 15,1 15,6 120 22,7 24,7 25,6 26,3 26,8 27,3
30 11,3 13,4 14,3 14,9 15,5 16 130 23,6 24,7 26,5 27,2 27,7 28,2
32 11,7 13,8 14,6 15,3 15,8 16,3 140 24,5 26,6 27,4 28,1 28,6 29,1
34 12,1 14,1 15 15,7 16,2 17,7 150 25,4 27,4 28,3 28,9 29,5 30
36 12,4 14,5 15,3 16 16,6 17 160 26,2 28,3 29,1 29,8 30,3 30,8
38 12,8 14,8 15,7 16,3 16,9 17,4 170 27 29,1 29,9 30,6 31,1 31,6
40 13,1 15,2 16 16,7 17,2 17,7 180 27,8 29,8 300,7 31,4 31,9 32,4
42 13,4 15,5 16,3 17 17,6 18 190 28,5 30,6 31,5 32,1 32,7 33,2
44 13,7 15,8 16,7 17,3 17,9 18,4 200 29,3 31,3 32,2 29,9 33,4 33,9
46 14 16,1 17 17,6 18,2 18,7
Je höher das Feuer und die Augenhöhe des Betrachters, desto größer ist die sogenannte geographische Sichtweite, die Entfernung, in der man das Feuer eben noch über dem Horiznt ausmachen kann (Feuer in der Kimm).
Kartenarbeit
Auch im Zeitalter des GPS sollten Kenntnisse über die Navigation mit Seekarten nicht vergessen werden. Einige Tricks erleichtern dabei die Arbeit.
Die Nummer der gewählten Karte, die der Anschlusskarte sowie der Maßstab befinden sich am oberen Kartenrand.
Als Hilfsmittel zum Navigieren benötigen Sie: einen Bleistift mit dem Härtegrad zwei (wich), einen wichen Radiergummi (Plastikradierer), zwei Kurs- und Anlegedreiecke, ein Lineal (50cm lang), einen Stechzirkel, Bleistiftanspitzer, Notizblck sowie eine Beobachtungsuhr und eine Stoppuhr, eine Deviationstabelle, Funkbeschickungstabelle und nautische Tafeln.
Nur für die Breitengrade in der richtigen Höhe gilt: Eine Bogenminute entspricht einer Seemeile.
Gefahrenstellen
Gefahrenstellen auf dem Wasser sind nach einem einheitlichen Syste betonnt und befeuert, welches man sicht gut einprägen sollte.
Um mit der kardinalen Betonnung leichter klarzukommen, ist es empfehlnswert, sich mit der Untertieftonne zu “identifizieren”. Zum Beispiel bei einem Südtoppzeichen: “Ich als als Tonne liege im Süden der Untiefe”, das heißt, die Gefahrenstelle liegt nördlich der Tonne. Man kann also gefahrlos im Süden passieren.
Im Uhrzeigersinn baut die weiße Befeuerung aufeinander auf:
Norden: Funkel- oder schnelles Funkelfeuer
Osten: 3 Funkel (Wiederkehr alle 10 Sekunden) oder 3 schnelle Funkel (Wiederkehr alle 5 Sekunden)
Süden: 6 Funkel und ein Blink (Wiederkehr alle 15 Sekunden) oder Schnelle Funkel und ein Blink (Wiederkehr alle 10 Sekunden)
Westen: 9 Funkel (Wiederkehr alle 15 Sekunden) oder 9 schnelle Funkel (Wiederkehr alle 10 Sekunden).
Die Art der Tonnen reichtet sich nach dem Revier.
Neue Untiefen, zum Beispiel Wracks, die noch nicht in die Seekarte eingezeichnet sind, werden besonderns gekennzeichnet, inde msie zwei Tonnen an der gefährlichen Stelle erhalten. Die Kennung der Tonnen erfolgt nach dem genannten System, nur doppelt.
Eine Einzelgefahr, die im tiefen Wasser ringsherum passiert werden kann, trägt zwei schwarze Bälle übereinander. Die weiße Kennung des Feuers: 2 Blitze.
Formeln und Regeln
Kursbestimmung
Gerechnet wird immer in folgender Reihenfolge:
Kompasskurs (KpK), Deviation, Missweisung = rechtweisender Kurs, Abdrift, Strom, Kartenkurs (KaK)
Es gilt die Regel: Vom falschen Kurs (KpK) zum wahren Kurs (KaK) wird mit wahrem/tatsächlichem Vorzeichen gerechnet.
Vom wahren Kurs (KaK) zum falschen Kurs (KpK) wird mit falschem/umgekehrtem Vorzeichen gerechnet.
Das tatsächliche Vorzeichen für die Deviation wird der Deviationstabelle entnommen. Das tatsächliche Vorzeichen der Missweisung ist in der Seekarte angegeben. Sonst gilt:
Missweisung West (W) = “-“/minus
Missweisung Ost (E) = “+”/plus
Für den Abdriftwinkel gelten folgende wahre Vorzeichen:
Abdriftung auf Backbordbug ) “-“/minus
Abdrift auf Steuerbordbug = “+”/plus
Das tatsächliche Vorzeichen für die Strombeschickung:
Versetzung nach Backbord = “-“/minus
Versetzung nach Steuerbord = “+”/plus
Relingslog:
Geschwindigkeit in Knoten = (Messtrecke in Metern x 1,94) / gemessene Knoten
Zur Vereinfachung wird häufig auch nur die annähernde Rechnung mit dem Multiplikator 2 statt 1,94 gemacht. Je länger die Messtrecke und je geringer die Geschwindigkeit, desto genauer ist das Relingslog.
Koppeln:
Um die Seekarte den Koppelort zu aktualisieren, muss die zurückgelegte Distanz ermittelt werden:
Distanz in Seemeilen = Fahrt in Knoten x Zeit seit dem letzten Ort in Stunden
Um zu erfahren, in welcher Zeit ein Ziel voraussichtlich erreicht wid, lautet die Rechnung:
Zeit in Stunden = Distanz in Seemeilen / Fahrt in Knoten
Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird errechnet:
Fahrt in Knoten = Distanz in Seemeilen / Zeit in Stunden
Bei diesen Rechnungen wird die angebrochene Stunde nicht in Minuten angegeben, sondern als Dezimalstelle.
Beispiel: 2 Std. 30 Min. = 2,5 Std.
Für die Umrechnung hilft folgende Tabelle:
6 min = 0,1 Std.
12 min = 0,2 Std.
15 min = 0,25 Std.
18 min = 0,3 Std.
24 min = 0,4 Std.
30 min = 0,5 Std.
36 min = o,6 Std.
42 min = 0,7 Std.
45 min = 0,75 Std.
48 min = 0,8 Std.
54 min = 0,9 Std.
Abstandsmessung durch Höhenwinkelpeilung:
Abstand in Seemeilen = (13/7) x (Objekthöhe in Metern / Wnkel in Bogenminuten)
Die Objekthöhe wird dem Leuchtfeuerverzeichnis entnommen. Es kann sowohl die Höhe des Gebäudes über dem Erdboden genommen werden, als ach die Höhe des Feuers über der Wasseroberfläche. Wichtig ist in jedem Fall nur, dass der Fußpunkt, auf den sich die Höhenangabe bezieht, eindeutig auszumachen ist.
Vierstrichpeilung
1.) Wenn sich ein Objekt genau im 45-Grad-Winkel zur Schiffsrichtung befindet (bei vorhandener Abdrift in 45 Grad zum Kartenkurs), wird die Zeit genommen.
2.) Kurs und Geschwindigkeit werden so genau wie möglich beibehalten, bis dasselbe Objekt querab gepeilt wird.
3.) Die Fahrt in Knoten wird multipliziert mit der Zeit, die seit der ersten Peilung vergangen ist.
Als Ergebnis erhält man die seit der ersten Peilung zurückgelegte Strecke in Seemeilen.
4.) Die zurückgelegte Strecke ist gleich dem Abstand zum Objekt genau zum Zeitpunkt der Querabpeilung.
Genau in dem Moment wo die Lichterscheinung das erste Mal über der Klimm auftaucht ist die Abstandsbestimmung möglich.
Entfernung in Seemeilen
Feuerhöhe Ausgangshöhe in Metern
in Metern 0 1 2 3
2 2,9 5 5,9 6,5
4 4,1 6,2 7,1 7,7
6 5,1 7,1 8 8,7
8 5,9 7,9 8,8 9,4
10 6,5 8,6 9,5 10,1
12 7,2 9,2 10,1 10,8
14 7,7 9,8 10,7 11,3
16 8,3 10,4 11,2 11,9
18 8,8 10,9 11,7 12,4
20 9,3 11,3 12,2 12,8
22 9,7 11,8 12,6 13,3
24 10,1 12,2 131 13,7
26 10,6 12,6 15,5 14,1
28 11 13 13,9 14,5
30 11,3 13,4 14,3 14,9
32 11,7 13,8 14,6 15,3
34 12,1 14,1 15 15,7
36 12,4 14,5 15,3 16
38 12,8 14,8 15,7 16,3
40 13,1 15,2 16 16,7
42 13,4 15,5 16,3 17
44 13,7 15,8 16,7 17,3
46 14 16,1 17 17,6
48 14,3 16,4 17,3 17,9
50 14,6 16,7 17,6 18,2
55 15,4 17,4 18,3 18,9
60 16 18,1 19 19,6
65 16,7 18,8 19,6 20,3
70 17,3 19,4 20,2 20,9
75 17,9 20 20,9 21,5
Kursabweichung
Schon geringe Abweichungen vom Sollkurs können am Ziel des Törns gewaltige Versetzungen zur Folge haben. Eine Tabelle hilft beim Einschätzen der Situation.
Nur fünf Grad Abweichung vom Sollkurs haben auf langer Strecke große Auswirkungen: Die Tonne, die man nach 20 Meilen knapp an Backbord haben wollte, kann schon außer Sichtweite sein. Steuert das Schiff im spitzen Winkel auf die Küste zu, vergrößert sich der Versatz noch, und man findet sich vor dem falschen Hafen wieder.
Abweichungen vom Kurs können beim Segeln leicht entstehen. An der Kreuz sind zehn Grad Abdrift bei Kurzkielern durchaus möglich, aber auch Stromversatz oder Steuerfehler sind Parameter, die bei der Kurskalkulation berücksichtigt werden müssen.
Gerade beim Steuern ist es wichtig, dass der Rudergänger ehrlich zum Navigator ist und ihm sagt, wie weit er ungefähr vom ausgerechneten Kurs in welche Richtung abweicht. Nur so kann schon sehr bald nach der Abfahrt vorausberechnet werden, an welcher Stelle die Jacht ihren Landfall machen wird. Auch sollten Abweichungen am Zielort nicht unterschätzt werden: Auf zwei Meilen ist zum Beispiel eine große Seetonne auch mit dem Fernglas nicht mehr zu finden.
Abweichungstabelle
Meilen
50 2,18 4,36 6,53 8,68 10,82 12,94 15,04 17,1
45 1,96 3,92 5,87 7,81 9,74 11,65 13,53 15,39
40 1,74 3,49 5,22 6,95 8,66 10,35 12,03 13,68
35 1,53 3,05 4,57 6,08 7,58 9,06 10,52 11,97
30 1,31 2,61 3,92 5,21 6,5 7,76 9,02 10,26
25 1,1 2,18 3,26 4,34 5,41 6,47 7,52 8,55
20 0,87 1,74 2,61 3,47 4,33 5,18 6,01 6,84
15 0,65 1,3 1,96 2,6 3,25 3,88 4,51 5,13
10 0,44 0,87 1,3 1,74 2,16 2,59 3 3,42
5 0,22 0,44 0,65 0,87 1,08 1,29 1,5 1,71
2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 Grad
Die Tabelle zeigt die realistische Abweichung in Meilen, wenn man die Gradabweichung und die zu segelnde Distanz gemeinsam betrachtet. Bei fünft Grad Abweichung auf einer Strecke von 25 Meilen beträgt de Abweichung am Zielort zum Beispiel schon über zwei Seemeilen.
Wasserstände
Ebbe und Flut ziehen mit ihren verschiedenen Bezugsebenen viele Bezeichnungen nach sich, in den internationalen Karten auch auf Englisch.
Der angenommene Wasserstand ist eine willkürlich gewählte Höhe zu irgendeiner Zeit. Die von dort gemessene Tiefe reicht bis zum Meeresgrund, die Höhe über Kartennull wäre die Höhe der Gezeit zu diesem Zeitpunkt. Neben den hier gezeigten Bezugsebenen werden häufig noch andere verwendet, die sich in den Karten unter “Bemerkungen” finden.
Deviationskontrolle
Neben der Missweisung beeinflusst auch die Deviation des Schiffes die Ablenkung des Kompasses. Eine Deviationstabelle erleichtert die Navigation.
Jeder Magnetkompass und auch die Fluxgeräte-Typen werden von einem schiffseigenen Magnetfeld aus der Richtung der Erdmagnetlinien abgelenkt. Bei Kunststoffschiffen ist dise Ablenkung zumeist nur in geringem Ausmaß vorhanden, bei Metall- oder Aluminiumschiffen muss mit einer stärkeren Ablenkung gerechnet werden.
Auf jedem Kurs ist eine andere Deviation zu erwarten, daher ist es notwendig, am Anfang der Saison oder bei Fahrtantritt mit einer Charterjacht eine Deviationstabelle für das Schiff zu erstellen. Für den jeweiligen Kurs müssen dann auch diese Werte in die Berechnung der Magnetkompasskurse, Kartenkurse und Peilungen mit eingehen. Die Messungen werden in Zehn-Grad-Schritten vorgenommen. Als Anhaltspunkt müssen feste Peilorte an Land, zum Beispiel ein Leuchtturm und ein Kirchturm, hintereinander gewählt werden. Für diese Punkte entnimmt man die rechtweisende Peilung aus der Seekarte und vergleicht sie mit den jeweils abgelesenen Werten ab Kompass. Natürlich muss we bei allen Peilungen auch die Misswesiung aus der Karte berücksichtigt werden, so rechnet man für unser Beispiel bei einem Kompasskurs von 60 Grad:
rechtweisende Peilung 310°
Kompasspeilung – 315 °
———————————————————
Fehlweisung – 5°
Ortsmissweisung + 2°
———————————————————
Deviation -3°
In die vorbereitete Deviationstabelle wird jetzt für einen Kurs von 60 Grad eine Deviation von -3 Grad eingetragen. Nach Messungen auf allen Kursen entsteht so eine Kurve, die ein Ablesen und Berücksichtigen der schiffseigenen Deviation auf allen Kursen möglich macht.
Kreuzpeilung
Mit Kompass, Kursdreieck und Bleistift ist eine Kreuzpeilung schnell gemacht. Hat man vernünftige Landmarken, ist diese Methode sicherer und genauer als eine elektronische Standortbestimmung.
Hat der Navigator an einer Küste mindestens zwei Objekte im Blick, kann er diese über den Kompass anpeilen und die Richtungen dann als Standlinien in die Seekarte eintragen. Dort, wo sich die beiden Standlinien schneiden, war zum Zeitpunkt der Peilungen der Standort des Schiffes. Wichtig ist, dass sich die angepeilten Objekte sowohl draußen in der Wirklichkeit, als auch in der Seekarte eindeutig identifizieren lassen. Als gute Peilmarken eignen sich alle unveränderlichen und in der Seekarte eingezeichneten Landmarken wie:
- Leuchttürme
- Baken
- Molenköpfe
- Hochspannungs- und Funkmasten
Spitze Landecken und Kaps eignen sich als Peilobjekt nur, wenn man in der Seekarte die eingezeichnete Uferlinie auch beim Peilen eindeutig ausmachen kann. Bergspitzen eignen sich meist nur, wenn man weit draußen auf See segelt und die Bergspitze sieht und nicht etwa vorgelagerte Hügel. Zur Identifizierung findet man in Seekarten und Handbüchern häufig genauere Zeichnungen und Beschreibungen dieser Landmarken.
Peilobjekte 2. Wahl sind:
- Tonnen
- Feuerschiffe
- Plattformen
da sie vertreiben oder verlegt werden können und ihre Positionen nicht unbedingt genau mit denen in der Seekarte übereinstimmen.
Die Peilung
Am einfachsten ist die Standortbestimmung mit dem Handpeilkompass. Der Navigator stellt sich dafür möglichst sicher und weit ab von allen magnetischen Teilen an Deck oder ins Cockpit. Er peilt über Kimme und Korn eine Landmarke ein und merkt sich die Gradzahl. Gleich darauf wird genauso die zweite und eventuell sogar eine dritte Landmarke eingepeilt. Die so ermittelten Gradzahlen werden am besten gleich ins Logbuch eingetragen und dann um die Missweisung berichtigt. Die Größe und das Vorzeichen der Misswesiung für das betreffende Seegebiet entnimmt man der Seekarte.
Der Standort
Für jedes Peilobjekt wird mit Kursdreieck und Bleistift die entsprechende rechtweisende Peilung als Standlinie in die Seekarte eingetragen. Irgendwo auf dieser Standlinie befindet sich dann das Schiff. Der genaue Standort ergibt sich erst, wenn auch die Standlinie der zweiten Peilung eingetragen ist, und zwar dort, wo sich die beiden Standlinien kreuzen. Wurde zur gleichen Zeit ein drittes Objekt angepeilt, ergeben die drei Standlinien meist keinen genauen Schnittpunkt, sondern es entsteht ein kleines Dreieck. Die Position des Schiffes ist dann in der Mitte des Dreiecks. Außerdem zeigt die Größe des Dreiecks die Qualität der Peilung: ist es klein, hat man einen sicheren STandort ermittelt; ist das Dreieck sehr groß, sollte die Kreuzpeilung besser wiederholt werden. Wichtig ist auch, dass die angepeilten Objekte weder zu dicht zusammen, noch zu weit auseinander liegen. AM besten ist der WInkel zsischen den beiden Peilungen um die 90 Grad. Ist der Winkel kleiner als 30 Grad oder größer als 150 Grad, dann wird der ermittelte Standort zu ungenau.
Seitenpeilung
Etwas komplizierter ist das Peilen mit einer Peilscheibe. Sie wird im allgemeinen auf Stahlschiffen verwendet. Dort wird der Handpeilkompass nämlich zu stark vom Magnetfeld des Schiffes abgelenkt, hat also eine zu große Deviation. Mit der Peilscheibe misst man den Winkel zwischen der Mittschiffslinie und dem Peilobjekt. Sie wird deshalb Seitenpeilung genannt. Gleichzeitig beobachtet der Steuermann auf dem Kompass den Kurs, der genau zum Zeitpunkt der Peilung anliegt. Man addiert dann Kompasskurs und Seitenpeilung und korrigiert diesen Wert um die Missweisung und die Deviation des Steuerkompasses. Den Wert entnimmt man der Deviationstabelle, und zwar für den gerade gesteuerten Kompasskurs.
Wellenhöhe
Windsee
Die sogenannte Windsee kann sich dort aufbauen, wo es für Wind und Wellen eine ausreichend lange Anlaufstrecke gibt, und der Wind schon über einen längeren Zeitraum aus einer bestimmten Richtung weht. Bei ablandigem Wind, welcher seit vier Stunden konstant mit acht Beaufort weht, muss erst circa 28 Seemeilen vor der Küste mit etwa 50 Meter langen Seen gerechnet zu werden. Fünf Seemeilen von Land entfernt werden die Wellen hingegen nur ungefähr 16 Meter lang und 2,5 Meter hoch sein.
Brandung
Es ist nicht der starke Wind, der das Segeln mit kleinen Schiffen manchmal gefährlich macht, sondern der Seegang. Besonders bei der Ansteuerung von Häfen oder Seegatten kann die See anfangen zu branden und einem kleinen Schiff gefährlich werden.
Dieselbe Erscheinung präsentiert sich dem Segler, wenn er bei schlechtem Wetter in Flachwassergebieten fährt und sich eine hohe See auf dem Festlandsockel bricht.
Ein Segler kann sich beispielsweise anhand der Grafik ausrechnen, wenn er Kiel nach Bagenkop segeln möchte, dass bei sechs Beaufort aus West und diese seit zwölf Stunden, vor Bargenkop eine circa 20 Meter lange See mit 3,20 Metern Höhe zu erwarten ist.
Entspricht die Wassertiefe etwa der halben Wellenlänge, so fängt die See an, sich aufzusteilen. Brechen wird sie hingegen erst bei einer Wassertiefe, die etwa einem Zehntel der Wellenlänge entspricht.
Wassertiefe
Die Hafeneinfahrt von Bagenkop hat eine Tiefe von 4,30 Metern, es kann also damit gerechnet werden, dass hier keine Brandung steht und ein Einlaufen möglich ist.
Will ein Segler allerdings eine Barre vor der ostfriesischen Insel oder eine Hafeneinfahrt auf Sardinien passieren, so sieht die Rechnung schon ganz anders aus: Kalkuliert man eine Windstärke von fünf Beaufort, die etwa seit zwei Tagen vorherrscht, so muss mit einer Windsee von 26 Metern Länge und circa vier Meern Länge und circa vier Metern Höhe gerechnet werden.
Ist die Hafeneinfahrt nur 2,90 Meter tief, so kann das mehrere Auswirkungen haben:
Die Folgen
1. Das Schiff kann in diesem Seegang um etwa zwei Meter im Wellental “durchsacken”, damit bestünde die Gefahr der Grundberührung.
2. Die See brandet auf der 2,90 Meter-Stelle, für die Jacht bestünde die Gefahr des Vollschlagens.
Hat man sich anhand der Grafik solche Bedingungen ausrechnen können, so ist die richtige Entscheidung, in ein tieferes Fahrwasser abzulaufen, oder einen anderen Hafen zu wählen, der eine tiefere Einfahrt hat oder bei dem mit ablandigem Wind zu rechnen ist.
Im Extremsten Fall muss auf ein Einlaufen verzichtet werden und auf See eine Wetterbesserung abgewartet werden.
Kursbestimmung
Wer nur wenig Übung im Navigieren hat, sollte sich immer an ein festgelegtes Rechenschema halten. Es gibt genau zwei Ausgangssituationen für eine Kursbestimmung.
1. Möglichkeit
Der Törn beginnt, und der Navigator zieht in der Seekarte mit einem Bleistift die Kurslinie zwischen dem Ausgangsort und der Ansteuerungstonne des Zielhafens, wobei er darauf achtet, dass die Kurslinie nicht über Land oder Untiefen verläuft.
Dort, wo der Bleistiftstrich einen in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Längengrad kreuzt, wird mit dem Kursdreieck die genaue Gradzahl des Kurses abgenommen.
Auf der Skala des Kursdreiecks sind dann zwei Gradzahlen zu lesen, eine für den Hin-, die andere für den Rückweg auf der Bleistift-Kurslinie. Der Navigator muss nun überschlagen, welche der beiden Kurszahlen ihn zu seinem Ziel führt, geht die Reise eher in die östliche Hälfte (0-180 Grad) der Kompassrose oder in die westliche Hälfte (180-360 Grad).
Die so gewonnene Gradzahl ist der sogenannte wahre Kartenkurs (KaK), er wird nun nach folgendem Schema berichtigt, um den Kurs herauszufinden, den der Steuermann am Kompass halten muss, damit das Schiff sicher ans Ziel kommt. Denn der Kompass wird druch die Faktoren Missweisung und Deviation abgelenkt und zeigt deshalb etwas anderes als den wahren Kartenkurs. Der Kompasskurs wird deswegen als der falsche Kurs bezeichnet.
MIssweisung und Deviation werden in der Seekarte und in der Deviationstabelle mit einem tatsächlichen Vorzeichen angegeben, also müssen sie bei diesem Rechenweg mit umgekehrtem Vorzeichen gerechnet werden.
2. Möglichkeit
Sie sind unterwegs und haben einen genauen Standort. Die Sicht verschlechtert sich und der Wind dreht. Sie können jetzt hoch am Wind nur noch einen bestimmten Kompasskurs anliegen.
Nun wollen Sie der Seekarte entnehmen, wo sie auf Land stoßen, wenn Sie diesen Kurs weitersegeln, und ob auf diesem Kurs Untiefen im Weg liegen.
Deshalb muss jetzt der genannte falsche Kompasskurs um die Faktoren Deviation und Missweisung berichtigt werden.
In diesem Fall kann also mit den tatsächlichen Vorzeichen, die für die Missweisung und die Deviation in der Seekarte und der Deviationstabelle angegeben sind, gerechnet werden.
Nur der so errechnete wahre Kartenkurs darf in die Seekarte eingetragen werden. Dafür legt man das Kursdreieck wiederum mit dem Nullpunkt an einen Längengrad an und zwar so, dass der Winddrehung an dem langen Schenkel des Dreiecks anliegt und der Längengrad auf der Skala durch die Zahl des errechneten Kartenkurses verläuft.
Missweisung
So nenn man die Ablenkung des Kompasses durch das Erdmagnetfeld. Die Missweisung kann in jedem Seegebiet anders sein. Sie ist auf jeder Seekarte in der Kompassrose eingetragen. Wenn es in dem Seegebiet, durch das die Kurslinie geht, eine weitere Angabe zur Missweisung gibt, dann ist diese maßgebend.
Diese Missweisung verändert sich ständig, die Seekarte gibt deshalb immer nur den Wert für ein bestimmtes Jahr an. Darunter steht der Wert, um den sich die Missweisung jährlich ändert. Um diesen Wert muss die Missweisung für das aktuelle Jahr geändert werden.
In ausländischen Seekarten wird die Missweisung zum Teil ohne Vorzeichen angegeben, sondern nur mit dem Buchstaben W für West oder E für Ost. Missweisung (W) steht dann für das Vorzeichen (-) und Missweisung (E) für (+).
Deviation
Deviation ist die Ablenkung des Kompasses durch das Magnetfeld des Schiffes. Die Deviation ist auf jedem Schiff und für jeden gesteuerten Kurs anders. Deshalb sollte auf jedem Schiff eine Deviationstabelle vorhanden sein.
Häufig ist die Deviationstabelle in zwei Spalten aufgeteilt. Eine Spalte mit dem Korrekturwert für den missweisenden Kurs, sie gilt für das Rechenschema in unserem ersten Beispiel (Kartenkurs korrigiert mit der Missweisung gleich missweisender Kurs). Die Deviation wird für den entsprechenden missweisenden Kurs herausgesucht. Die zweite Spalte gibt die Deviation für den Kompasskurs an und wird in unserem zweiten Beispiel benutzt, wo vom Kompasskurs zum Kartenkurs gerechnet wird.
Sind die Werte von Deviation und Missweisung jeweils kleiner als zwei Grad und liegt das Ziel weniger als fünf Seemeilen voraus, kann die Berichtigung der Kurse vernachlässigt werden. Dann kann man Kompasskurs = Kartenkurs annehmen. Liegt jedoch ein längerer Seeweg voraus, sollte man die Kurse aber sehr genau und sorgfältig errechnen.
Gezeitenberechnung
Wann kann ich eine Sandbank passieren oder einen Tidehafen anlaufen? In Tidenrevieren muss man die Wassertiefe zu bestimmten zeiten berechnen könne.
Grundlage für die Gezeitenberechnung sind die Gezeitentafeln, jährlich herausgegeben vom DHI und überall dort erhältlich, wo es auch Seekarten gibt. Die Gezeitentafeln geben für eine Anzahl von asgewählten Orten (Bezugsorten= für jeden Tag des Jahres die genaue Uhrzeit (Achtung: Ortszeit, aber keine Sommerzeit) für das Eintreffen von Niedrigwasser (NW) und Hochwasser (HW) an. Außerdem geben sie die Höhe des Hoch- und Niedrigwassers über der Seekartenwassertiefe an. Eine kleinere und günstigere Ausgabe der Gezeitentafeln für bestimmte Reviere sind die Tidenkalender. Hier wird aber oft auf die Höhenangaben der gezeit verzichtet.
Im hinteren Teil der Gezeitentafeln befindet sich eine Vielzahl von Anschlussorten. Das sind Orte in der Umgebung der Bezugsorte, und es wird hier der Zeit- und Höhenunterschied (= Gezeitenunterschied) zu den Gezeitendaten der Bezugsorte angegeben. So kann man für fast jeden Ort der Welt die genauen Gezeitendaten ausrechnen.
Allerdings werden die Höhenunterschiede bei den Anschlussorten nur für Springhochwasser (SpHW) und Nipphochwasser (NpHW) beziehungsweise für Spring- und Nippniedrigwasser (SpNW) und (NpNW) angegeben. Denn je nach Mondphase kann der Tidenhub, also der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wasserstand einer Tide, sehr groß sein. Man muss also erst einmal aus den Gezeitentafeln (Tafel 3a) herausfinden, in welcher Mondphase man sich befindet. Die Tage um Vollmond und Neumond sind Springzeit, die Tage um Halbmond sind Nippzeit, die Tage dazwischen heißen Mittzeit. Außerdem trifft die Gezeitenwelle durch die Trägheit der Wassermasse und die Form der Meere teilweise erst einige Tage verspätet auf unsere Küsten. Diese Erscheinung heißt Springverspätung, die genauen Daten für einen bestimmten Bezugsort entnimmt man der Tagel 1a der Gezeitentafeln. Der Einfacheit halber sollte man für das Heimatrevier eine Fotokopie der Tafel 3a und daneben geschrieben die Springverspätung für die wichtigsten Bezugsorte im Kartentisch liegen haben. Wenn die Mondphase am Bezugsort bekannt ist, kann man auch da Gezeitendaten für den Anschlussort ausrechnen.
Die Wasserstände während einer Tide lassen sich sehr genau und einfach für die Bezugsorte ermitteln. Denn für jeden Bezugsort gibt es in den gezeitentafeln eine Tidenkurve. Will man wissen, wann ein bestimmter Wasserstand erreicht ist, dann geht man vom linken Rand zur nach oben laufenden Tidenkurve und kann unten ablesen, wie viel Stunden vor Hochwasser der gesuchte Wasserstand erreicht ist. Je nach Mondphase nimmt man die Kurve für Spring- oder Nippzeit, bei Mittzeit wird gemittelt. Läuf das Wasser ab, geht man vom rechten Rand auf die nach unten laufende Kurve. Will man wissen, welcher Wasserstand um wieviel Uhr erreicht ist, geht man von unten in die Tidenkurve. Die Tidenkurve kann auch benutzt werden, wenn es am Anschlussort nur sehr geringe Höhenunterschiede gibt. Eine ganz einfache Art der Berechnung ist die Zwölferregel. In vielen Fällen ist sie allerdings zu ungenau.
Wer es hier ganz genau wissen will, bedient sich das Tafel 2 der Gezeitentafeln und rechnet erst einmal folgende Daten aus:
1. Fall- bzw. Steigdauer zwischen HW und NW;
2. Tidenfall bzw. -stieg zwischen HW und NW;
3. Zeitunterschied zum nächstliegenden Hochwasser.
Aus der Tafel 2 erhält man dann die Höhe des Wassers über Kartennull.
Achtung: Bei allen Tidenrechnungen sollte der Wind nicht außer acht gelassen werden. Auflandiger Wind über sechs Windstärker verursacht höhere Hoch- und Niedrigwasserstände (das ist auch die Ursache für Sturmfluten). Und weht es mehrere Tahe ablandig über sechs Windstärken, dann erreichen Hoch ud Niedrigwasser nicht die berechnete Höhe.
Sextantenprüfung
Leichte Fehlstellungen an den Spiegeln eines Sextanten lassen sich mit Bordmitteln und den richtigen Kniffen auch ohne Fachmann berichtigen.
Ein Sextant ist ein Präzisions-Winkelmessgerät für Nautik und Vermessung. Er wird beim hersteller einer genauen Endkontrolle unterzogen.
Die Spiegelaufhängungen müssen zueinander rechtwinklig stehen, sind aber sowohl gegen Schock als auch gegen Wärmespannungen empfindlich. Besonders auf Segeljachten ist eine rauhe Behandlung oft alltäglich, deshalb sollte das Instrument vor jeder Messung in einem Schnellverfahren überprüft werden. Jede Bogenminute Abweichung kommt einer Seemeile gleich. Wesentliche Fehler sind:
1. Spiegelfehler des (drehbaren) Indexspiegels, dieser sollte nahe Null sein, um exakte Messungen zu garantieren.
2. Spiegelfehler des Horizontalspiegels.