Segelpraxis

Spinnacker packen

Nur wenn der Spinnacker ordentlich im Sack liegt, vermeidet man die gefürchtete „Eieruhr“. Wir zeigen Ihnen, wie Sie das bunte Tuch unter Deck am besten bändigen.

• Nach dem Bergen steht man unter Deck zuerst bis zu den Knien in dem bunten Tuch. Ausgangspunkt zum Packen ist immer der Hals des Spis, den Sie mit einem Zeising oder einem stumpfgeschliffenen Schlachterhaken an einen Handlauf hängen.
• Die Lieken in großen Bögen aufschießen: So hat man die Garantie, dass die Kanten nicht umeinander verdreht in den Sack gestopft werden.
• Hat man die Schothörner schließlich erreicht, werden zum Verstauen die drei Augen zusammengehalten oder –gebunden und das lose Spinnakertuch von unten einfach in den Spicksack gestopft.
• So kommen die Lieken und Schothörner geordnet obenauf zum Liegen.
• Zum Schluss binden Sie die Augen mit der Verschlussleine des Spisacks zusammen, und das Segel ist wieder klar zum Setzen.

Motorsegeln – Das „dänische Aufkreuzen“ bei Flaute ist zwar bei vielen verpönt, kann aber helfen, Nerven und Material zu schonen.

Wenn der Wind einschläft, spart die „eiserne Genua“ deutlich Zeit. Sie erreichen den Hafen vielleicht noch vor der Dunkelheit oder bevor der Strom umsetzt. Durch den größeren Fahrtwind nimmt auch der scheinbare Wind zu und das Segel arbeitet damit effizienter.

Klassische Motorsegler laufen häufig nicht besonders viel Höhe. Die mitlaufende Maschine gleicht das rumpfbedingte Manko dann aus.

• Bei schwerem Wetter kann es sinnvoll sein, unter Maschine möglichst schnell unter Land zu kommen, anstatt stark gerefft gegen die Wellen anzulaufen.
• Bei Flaute und Schwell rollt das Schiff ohne Segel extrem. Schon das Ausrollen der Genua mäßigt die Bewegung stark, außerdem gibt sie der Crew einen schattigen Platz. Am ruhigsten liegt das Schiff jedoch, wenn das Groß oben ist. Auch wird die Geschwindigkeit zunehmen, wenn der Rumpf stabiler im Wasser liegt. Unter Segel und Maschine muss immer der Motorkegel gesetzt werden, da Ihr Schiff dann anderen Ausweichregeln unterliegt.
• Meist sind die Maschinen nur bis zu einer bestimmten Lage einsatzfähig, ehe der Schmierfilm abreißt. Kontrollieren Sie das auf jeden Fall in der Bedienungsanleitung ehe Sie losmotoren!
• Nie direkt in eine Restbrise hineinmotoren, so dass das Segel schlägt und beschädigt wird. Achten Sie darauf, dass die Segel immer voll stehen.

Trimmfäden im Segel – Um die Segel optimal einzustellen, sind Trimmfäden ein unverzichtbares Hilfsmittel. Beim Anbringen und Steuern sind einige Punkte zu beachten.
Bei zahlreichen Segelmachern gehören die bunten Trimmfäden, die im englischen Sprachgebrauch treffend „telltales“ genannt werden, inzwischen zur Standardausstattung der Segel. Sie erzählen dem Steuermann mit ihren Bewegungen, ob die Segel richtig eingestellt sind und er im richtigen Winkel zum einfallenden Wind fährt.

Einstellen der Genua:
Der Steuermann fährt einen Kurs so hoch am Wind, wie es gerade noch möglich ist. Jetzt müssen die Fäden in Lee anliegen und in Luv alle Fäden die Tendenz haben, nach oben zu wehen. Weht der oberste Luvfaden schon vorher nach oben, wird der Schotholepunkt nach vorn korrigiert. Beginnt der unterste Luvfaden zuerst zu steigen, muss der Holepunkt nach achtern. Bewegen sich alle Fäden einer Seite parallel, ist der Holepunkt richtig eingestellt.

Korrektes Steuern hoch am Wind:

•     In der Standardeinstellung liegen beide Fäden am Tuch an.
•     Weht der Luvfaden nach oben, muss der Steuermann etwas abfallen, bis der Faden wieder nach achtern ausweht.
•     Bewegt sich der Leefaden nach oben, ist der Rudergänger zu weit abgefallen.

Diese Regel gilt für mittlere Windverhältnisse und normales Fahrtensegeln, da die Fäden über einen größeren Kurswinkel am Segel anliegen. Wer konzentriert steuert, lässt bei wenig Wind den Leefaden minimal oben steigen. Bei viel Wind darf das Luvbändsel die Tendenz haben, nach oben zu flattern. Auf diese Weise erreicht man die optimale Geschwindigkeit.
Trimmhilfen für das Großsegel sind nicht so effektiv und deswegen selten zu sehen. Lediglich der Strömungsabriss am Achterliek wird mit einem etwas breiteren Band aus Spituch deutlich gemacht. Es wird hier mit Nummerntuchpunkten in Höhe der Lattentaschen befestigt. Flattert das Bändsel deutlich auf der Leeseite nach vorn, wird bei der Toptakelung die Großschot gefiert oder je nach Windstärke der Traveller nach Lee gefahren. Ab etwas halbem Wind muss dann auch mit dem Baumniederholer gearbeitet werden, um das Profil gleichmäßig einzustellen. Steht der obere Faden gut und der untere klappt nach Lee, ist zuviel Twist im Segel: der Baumniederholer muss dichtgeholt und die Großschot gefiert werden.

Beim Nachrüsten von Trimmfäden sollte man folgende Punkte beachten:

• In das Vorsegel gehören mindestens drei Paare der mit Nummerntuch befestigten Fäden aus synthetischer Wolle.
• Der Abstand zum Vorstag sollte zwischen 30 und 50 Zentimetern betragen.
• Die Fäden sollten so platziert werden, dass sie sich nicht an Nähten festhaken können.
• Rollgenuas zusätzlich mit einer waagerechten Reihe Fäden versehen, damit nach dem Reffen auch noch ein Trimmen möglich ist.
• Steuerbord- und Backbordpunkt fünf bis zehn Zentimeter in der Höhe versetzt aufkleben, damit Luv- und Leefaden unterschieden werden können.
• Statt eines Fadens können auch Bänder aus Spinnakertuch oder Band aus einer Tonbandkassette verwendet werden.
• Das mittlere Fadenpaar so aufkleben, dass es vom Steuermann in Luv gut gesehen wird.
• Spinnakermanöver – Zum Bewältigen des großen Segels muss bei allen Manövern die Leeseite des Großsegels geschickt genutzt werden, um die eigenen Kräfte zu schonen.
•  Aus dem Cockpit lässt man den Spibaum bis ans Vorstag vorklappen und toppt ihn ab, damit er aus der ehemaligen Luvschot ausgepickt werden kann. Je nach Konstruktion kann der Baum hinter dem Vorstag durchgeschwungen werden oder muss komplett ab- und auf der anderen Seite wieder angebaut werden. Die neue Luvschot wird wieder eingehängt und der Spibaum angetoppt.
• Ist der Kurs vor dem Wind nicht mehr zu halten, weil eine Patenthalse befürchtet wird, müssen Groß und Spi die Plätze tauschen. Der Spinnakerbaum kommt auf die neue Luvseite des Schiffes, das Groß in die sichere Leeposition. Das Großsegel wird dabei zuerst gehalst, so dass beide Bäume auf einer Seite stehen. Der Spi wird jetzt fast vollständig abgedeckt.
• Der Baum kann wieder so weit nach geholt werden, bis der Spi vollen Wind hat. Niederholer dichtsetzen, die Schot einstellen, und schon kann das Schiff auf dem neuen Kurs seine Reise fortsetzen.

Bergen

Soll der Spinnaker geborgen werden, wird er an nichts weiter geführt als am Fall und muss daher sofort unter Deck verschwinden, damit er sich nicht wieder aufbläht. Am sichersten fällt der Spi vor dem Wind in Lee des Großsegels; abzüglich des Fahrtwindes hält sich die scheinbare Windgeschwindigkeit in Grenzen und der Windschatten zum Bergen ist einigermaßen groß. Daher wird der Baum erst einmal ganz nach vorn und der Spi damit hinter das Groß geschwenkt.
Jetzt den Toppnanten ein wenig lösen, so dass der Vorschiffsmann an den Schnappschäkel der Luvschot herankommt. Mit einem Ruck wird der Schäkel geöffnet, die Schot verbleibt im Baum, und der Spi fliegt nach Lee weg. Er hängt noch an Fall und Schot. Der Toppnant darf bei diesem Mannöver nicht losgeworfen werden, sonst fällt der Baum, der bisher vom Spi hochgehalten wurde, an Deck.

Spinnaker setzen

Selbst mit kleiner Crew ist das Setzen des Spinnakers kein Problem. Einige Tips erleichtern den Umgang mit dem großen Segel.
Gute Vorbereitung ist auch beim Spisegeln das A und O. Selbst kleine Crews, bestehend aus zwei oder drei Personen, können das Segel bei guten Bedingungen (nicht zu starker, konstanter Wind) leicht bedienen. Das Geschirr zum Spisegeln baut man sich am besten schon im Hafen an, um sich auf dem Wasser unnötige Gänge über Deck zu ersparen. Am Seezaun hinter der Genua befestigen Sie den Spinnakersack, wobei die drei Ecken oben herausschauen. Sind diese nicht deutlich als Backbord- und Steuerbordschothorn oder Spinnakerkopf zu erkennen, können sie schon im Vorwege mit einem wasserfesten Filzstift gekennzeichnet werden. Der Spibaum wird mit der Gabelöffnung nach oben in den Mastbeschlag eingehängt, die Luvschot durch die vordere Klaue außen um das Vorstag und alle anderen Fallen herumgeführt und in das Luv-Schothorn eingehängt. Die Schoten und das Fall müssen außen laufen, da der Spinnaker vor dem Schiff „fliegen“ soll. Die Leeschot wird direkt in das Lee-Schothorn und das Spinnakerfall außen an der Genua und den Wanten vorbei ins Topp des Spis eingepickt. Achtern an den Winschen wird der Baum mit dem Toppnanten so weit hochgezogen, bis er waagerecht steht. Der Niederholer wird vom Vorschiff aus ebenfalls auf die Fallwischen umgelenkt und dort dichtegesetzt, so dass der Baum nicht auf und ab schwingen kann.

Gleich darauf kann die Luvschot (Achterholer) so weit durchgeholt werden, dass das Schothorn schon den Baum berührt und dieser einigen Abstand zum Vorstag hat. Hätte er den nicht, würde er sofort nach dem Setzen dagegen schlagen und Beschädigungen hervorrufen. Während des Durchholens sollte der Vorschiffsmann den Spibaum zur Unterstützung nach vorn drücken, bis das Schothorn anliegt.

Da der Spinnakersack an der Reling hängt, brauchen Sie jetzt auf dem Vorschiff niemanden mehr, sondern können gemeinsam am Cockpit arbeiten: Der Achterholer (Luvschot) wird belegt, die Leeschot etwas durchgeholt, aber lose gelassen. In Lee der Genua kann der Spi ohne Winddruck zügig bis ins Topp hochgezogen werden.

Fall belegen und Leeschot so weit dichtholen, bis der Spi sich bläht. Der Spibaumniederholer sollte dabei immer belegt bleiben, da der Baum sonst mit dem Spi steigt. Darauf achten, dass Sie den Niederholer etwas fieren, wenn Sie den Baum nach achtern holen, sonst ziehen Sie gegen den Niederholer an. Einstellungsgrundwert für das große Segel ist: Spinnakerbaum im 90-Grad-Winkel zum Wind und die Leeschot so lose wie möglich. Auf Regattaschiffen gilt: Macht das Luvliek 20 Sekunden keine Anstalten einzufallen, ist der Spi zu dicht. Auf Fahrtenschiffen muss man das natürlich nicht gar so genau nehmen. Fällt der Spi einmal ein, schnell die Leeschot holen und gleichzeitig einige Grad abfallen, bis er sich wieder gefangen hat. Danach wieder auf den alten Kurs gehen und die Leeschot erneut fieren.

Fünf Leinen und der Baum bestimmen das Spisegeln:

• Luvchot (Achterholer)
• Spifall
• Leeschot
• Toppnant
• Baumniederholer

Fehler an der Rollfock

viele Probleme mit Rollreffanlagen entstehen durch falsche Bedienung und können im Vorwege ausgeschlossen werden.

Rolleine abgesprungen:

Beim Aus- oder Einrollen springt die Leine von der Trommel.
Ursache: Führungsaugen an Deck oder Führungsarm falsch montiert. Eventuell zu wenig Spannung auf der Rollleine.
Abhilfe: Fock ganz ausrollen und Leine wieder auflegen, Führungen justieren. Sonst während des Rollens mit dem Schraubenzieher – nicht mit den Händen! – die Leine zurückhebeln.

Blockierte Lager:

Fock lässt sich auch mit großem Kraftaufwand nicht mehr drehen.
Ursache: Mechanische Beschädigung oder festgefressene Lager.
Abhilfe: Fockfall ein wenig zur Entspannung lösen, sonst Fock niederholen. Letzter Ausweg: unter Motor Kreise fahren und so die Fock aufrollen.

Verdrehtes Fall:

Fock lässt sich nur wenige Umdrehungen und mit zunehmenden Kraftaufwand eindrehen.
Ursache: Fock- oder Spinnakerfall sind unklar und werden im Topp mit aufgerollt.
Abhilfe: Wieder ausrollen und erneut versuchen. Eventuell Fallen lösen und zur Seite binden.

Großschot-Taljen

Ein idealer Trimm des Großsegels ist nur mit der entsprechenden Kraft auf der Schot möglich. Verschiedene Übersetzungen machen es möglich.

Um die mechanische Wirksamkeit der Talje festzustellen, zählt man die kurzen Leinenenden zwischen den Blöcken oder schaut, wie häufig die Leine über einen losen Block läuft. So teilt ein einfacher Block und ein einfacher Block mit Auge eine Talje in drei Leinen, was eine Untersetzung von 3:1 ergibt. Ohne die Reibung zu berücksichtigen, ließen sich so also 30 Kilogramm mit einer eingesetzten Kraft von 10 Kilogramm bewegen. Um also die optimale Talje für bestimmt e Zwecke herauszufinden, ermittelt man die maximale benötigte Kraft auf der Leine und dividiert sie durch die mögliche Zugkraft eines Menschen (23 bis 27 Kilogramm für einen durchschnittlichen Erwachsenen). Dabei darf nicht vergessen werden, dass, je häufiger die Talje untersetzt ist, der zu ziehende Weg proportional länger wird. Bei 3:1 müssen also zum Dichtholen des Segels um drei Zentimeter neun Zentimeter Schot geholt werden. Zusätzlich nimmt natürlich auch die Reibung pro Block immer weiter zu, so dass bei großen Untersetzungen am besten auf kugelgelagerte Blöcke zurückgegriffen werden sollte. Eine Verringerung der Kraft in Blöcken lässt aber auch dünnere Schoten zu, was seinerseits wiederum zur Reibungsreduzierung beiträgt.

Die erreichbaren Kräfte eines Feintrimmsystems lassen sich leicht aus den Untersetzungsverhältnissen der beiden Taljen ermitteln: Verfügt das Schiff über eine vierfach (4:1) untersetzte Großschot und eine sechsfach (6:1) untersetzte Feintrimmtalje, so werden die beiden Verhältnisse miteinander multipliziert und man erhält eine 24fache (24:1) Untersetzung.
Der Haken liegt in der möglichen Strecke, die man den Baum mit dem Feintrimmsysten bewegen kann. Da diese Talje immer am Ende der swchon untersetzten Großschot angebracht wird (in unserem Beispiel 4:1), reduziert sich auch der zu bewältigende Weg der Feintrimmtalje auf ein Viertel.

Taljenkombinationen

Segelfläche	Untersetzung
Bis 15qm	2:1/4:1
15-20 qm	4:1/8:1
20-30 qm	4:1/16:1
30-35 qm	6:1/24:1
35-40 qm	6:1/30:1

Kurs, Wind, Peilung – je nach Situation werden an Bord die Worte „links“ und „rechts“ durch unmissverständliche Vokabeln ersetzt.
Die Sprache an Bord ist für Laien schwierig: Für die linke sowie die rechte Seite eines Schiffes gibt es gleich drei verschiedene Ausdrücke.

Allerdings sind es genau diese speziellen Begriffe, die vor großen Missverständnissen schützen, wenn sie jedes Crewmitglied beherrscht. Schließlich sitzt man an Bord nicht wie im Auto oder auf dem Fahrrad in Vorausrichtung, sondern auch einmal quer oder rückwärts. Die Begriffe „links“ und „rechts“ verlieren dann schnell ihren Sinn.

Kursrichtungen: Halb-Wind-Kurs (dichtholen)
Am Wind-Kurs- Wende – Anluven
Vom Wind-Kurs-Halse – Abfallen.

Crewübergabe auf See

Einige Tricks erleichtern es, Besatzungsmitglieder bei Wind und Welle auf ein anderes Schiff zu übergeben.
Auf See ein Crewmitglied an ein anderes Schiff zu übergeben, ist eine Wissenschaft für sich. Segelboote sind – selbst von guten Steuerleuten – in der See nicht absolut genau zu dirigieren: Das Abhalten der Schiffe, die sich in unterschiedlichen Wellensystemen aufeinander zu bewegen, wird bei zunehmender Schiffsgröße immer schwieriger.

1 – 2 Beaufort

Bei spiegelglatter See kann versucht werden, mit den Schiffen unter Motor längsseits zu gehen, was bei kleinen Booten noch eher funktionieren kann als bei großen: Das gewaltige Gewicht großer Jachten lässt sich weder mit Fendern noch mit Muskelkraft abfangen. Bei etwas Seegang kann von dem vorderen Schiff ein Dingi achteraus gefiert werden, in dem die Person übersetzt. Bei Fahrtgeschwindigkeit ist diese Methode nicht mehr anzuwenden, es sei denn, man nimmt alle Fahrt aus dem schleppenden Schiff.

3- 5 Beaufort

Bei diesen Windstärken sei es nur noch sehr sportlichen Personen empfohlen, außerhalb des Hafens das Schiff zu wechseln; die oben beschriebenen Möglichkeiten kommen nicht mehr in Frage. Das einzig mögliche Manöver ist das direkte Annähern der Schiffe, bis sich Bug und Heck in Lee des vorderen fast berühren. Die springende Person sollte sich rechtzeitig außerhalb des Bug- oder Heckkorbes befinden und sich dort mit einer Hand festhalten, die andere Hand greift bei Annäherung sofort nach dem Bug- oder Heckkorb des anderen Schiffes, um sich an diesem heranzuziehen. Jeweils ein anderes Crewmitglied sollte zum Abhalten der Schiffe bereitstehen, bis das hintere radikal abfällt und das vordere die Segel dichtholt und anluvt. Bei Bedarf kann das Manöver mit dem Motor unterstützt werden.

Über 6 Beaufort

Bis auf wenige Ausnahmen werden bei diesen Windgeschwindigkeiten die Wellen so hoch sein, dass eine Übergabe auf See nicht mehr möglich ist Es ist auf jeden Fall sicherer, den Umweg über einen Hafen zu wählen.

Die klassische Methode der Übergabe: Das vordere Schiff reduziert die Geschwindigkeit, während sich das hintere von Lee nähert. Die Person hält sich bei Annäherung schon außerhalb des Bug-, beziehungsweise Heckkorbes auf und kann beim Übersteigen sofort nach dem Korb des anderen Schiffes greifen. Danach fällt das hintere Schiff ab, das vordere luvt wieder an.
Bei sehr wenig Wind und Welle kann an einer langen Leine ein Beiboot achteraus gefiert werden, in dem die Person übersetzt wird. Ab drei Beaufort ist die diese Methode aber nicht mehr zu empfehlen.
Längsseits gehen auf See sollte in jedem Fall vermieden werden: Mit großer Wahrscheinlichkeit werden sonst erst die Riggs und später die Rümpfe beschädigt.

Checkliste / Schiffsübernahme – Nur die am Anfang des Chartertörns festgestellten Mängel lassen sich auch reklamieren. Eine Checkliste hilft.

An Deck

• Mindestens 4 Festmacher (Zustand?)
• Mindestens 3 Fender (dicht und prall?)
• Anker mit Leine/Kette (im Ankerkasten belegt?)
• Ankerwinde (Bedienung, Hebel?)
• Heck- oder Ersatzanker
• Flaggenstock mit Nationalflagge
• Rigg kontrollieren (Wantenspannersicherung/Want-Terminals)
• Bedienung des Laufenden Guts
• Decksbeschläge und Winschen kontrollieren (Winschkurbeln?)
• Relingsstützen, -drähte und Handläufe überprüfen
• Segel auspacken, auf Beschädigungen untersuchen
• Segellatten, Schoten, welches Segel bei welcher Windstärke?
• Sturmfock
• Reffeinrichtung, Bedienung, Reffbändsel
• Steuerrad ohne Spiel? (Einmal ganz durchdrehen)
• Notruder, – pinne

Seemännische Ausrüstung

• Bootsmannstuhle
• Bootshaken
• Schlagpütz
• Schleppleine
• Ersatzleinen
• Ersatzschoten, Tauwerk, Blöcke, Schäkel, Splinte, Tape
• Schrubber, Feudel, Reinigungsmaterial

Motor und Elektrik

• Motor-Bedienungsanleitung
• Starterknopf, Zündschlüssel (Vorglühen, Starten)
• Leerlauf, Gashebel, Schaltung
• Abstellknopf, -zug
• Choke oder Kaltstarthilfe
• Motorraumgebläse
• Motor starten – Motorengeräusch, läuft alles rund?
• Färbung der Abgase, Kühlwasseraustritt
• Motor- und Getriebtemperatur
• Erlöschen Öl- und Ladekontrolllampe?
• Leerlaufdrehzahl
• Marschfahrt bei _______________ U/min
• Kraftstofftank _________________l
• Kraftstoffverbrauch _____________l/h
• Kraftstofftank voll? Tankanzeige funktionsfähig?
• Einfüllstutzen, Treibstoff (Schüssel?)
• Reservekanister, Trichter
• Betriebsstundenzähler Stand _________h
• links- oder rechtsdrehende Schraube?
• Motorthermometer, Öldruckanzeige (Normalwerte?)
• Motoröl, Messstab (Ersatzmotoröl, Trichter, letzter Ölwechsel?)
• Getriebeöl, Messstab (Ersatzgetriebeöl, Trichter?)
• Stopfbuchse, Fett nachpressen oder entlüften?
• Kühlsystem, Seeventile, Kühlwassereintritt, -austritt, Kühlwassersieb (Reinigung?)
• Wie wird der Dieselmotor entlüftet?
• Abstellen (Motorwarnhorn?)
• Motorkurbel
• Amperemeter
• Hauptschalter Elektrik
• Batterien, Umschalten, Starten vom Bordnetz, Ladezustand
• Ladegerät, Stromkabel, Stecker (Bedienung)
• Sicherungskasten, Ersatzsicherungen
• Kontrollen oder Wartungsarbeiten?
• Motorwerkzeug und –ersatzteile

Sicherheit

• Radarreflektor
• Rettungsinsel (Personenzahl, Prüfung?)
• Reißleine belegt? Falls abgeschlossen, Schlüssel?
• Seenotsignale, Funktion Pistole, Verfallsdatum der Patronen
• Bedienung der Seenotraketen und Handsignale
• Rettungswesten vollständig?
• Ersatzpatronen, -tabletten/-bobbins
• Anzahl gemäß Mitsegler?
• Sicherheitsgurte vollständig? Anzahl gemäß Mitsegler?
• Rettungsringe, -kragen, -boje; Rettungsleuchte funktionsfähig?
• Badeleiter, Rettungstalje
• Feuerlöscher (Bedienung, Plomben, Prüfung), Halonlöscher im grünen Bereich? Schaumlöscher umdrehen, rieselt das Pulver?
• Verbandskasten, Bordapotheke (Kontrolle, Schlüssel)
• Lenzpumpen (Motor-, Elektro-, Handpumpe, Ansaugkorb, Austritt)

Nautische Ausrüstung

• Kompass (Deviationstabelle, Beleuchtung)
• Logge, Speedometer Echolot (Anzeige unter Kiel?)
• Windanzeige (m/s, kn?) Barometer, Barograph (Ersatzblätter)
• Femglas, Handpeilkompass, Borduhr (Sclüssel?)
• Taschenlampe, Handscheinwerfer
• Positionslaternen, Ankerlicht, Decklicht (Schalter, Sicherungen, Funktion, Ersatzbirnen)
• Instrumentenbeleuchtung
• Hupe/Signalhorn (über zwölf Meter: baumustergeprüft und Glocke!)
• Ankerball (über zwölf Meter: 2 Bälle)
• Motorkegel
• Gastlandflaggen
• Signalflaggen (3. Hilffstander (Zollzeichen 3), N (November), C (Charlie))
• Zirkel, Bleistift, Dreiecke, Radiergummi, Anspitzer
• Seekarten (komplett? Berichtigungsstand)
• Detailkarten
• Seekarte Int 1, Legende
• Nautische Literatur (Seehandbücher, Hafenhandbücher)
• Leuchtfeuerverzeichnis, Gezeitentafel, Nautisches Jahrbuch
• Funkpeiler, Jachtfunkdienst
• Decca, Loran, Satnav (Bedienungsanleitung, Genehmigungsurkunde)
• UKW-Funk (Bedienung, Rufzeichen, Genehmigungsurkunde)

Kajüte und Pantry

• Bedienung aller mit Gas betriebenen Geräte
• Haupthahn (Absperr- und Sicherheitsventile, Ersatzgasflasche)
• Kühlschrank (Verbrauch, Schalter, Bedienung)
• Wassertankinhalt ___________l
• Füllstand, Anzeige, Chemikalien
• Umschaltventile für Wassertanks
• Einfüllstutzen Trinkwasser (Schlüssel)
• Schlauch, Reservekanister
• Wasserpumpe (Schalter)
• Flaschenöffner, Dosenöffner
• Streichhölzer, Mülltüten
• Toilette (Bedienung, Funktion, Seeventile, Fäkalientank leer?)
• Warmwasserboiler, Bedienung
• Heizung (System, Bedienung, Be- und Entlüftung)

Rumpf

• Länge über Alles
• Tiefgang
• Masthöhe über Wasser
• Kratzer an der Außenhaut?

Allgemeines

• Inventar- und Ausrüstungsliste prüfen
• Schlüssel für alle Schlösser vorhanden?
• Bordwerkzeug, Bolzenschneider, Säge
• Ersatzteile
• Bedienungsanleitungen
• Schiffspapier (Zoll-Anschreibebuch, Chartererlaubnis, Versicherungsnachweis, Kopie Chartervertrag)
• Ersatzbatterien
• Lageplan aller Seeventile und weiterer Borddurchlässe
• In sämtliche Schnapps, Fächer und Ecken schauen: ist alles in Ordnung und sauber? Bedienung und Funktion aller Teile prüfen undvorführen lassen.

Anleinen

Beim Arbeiten an Deck sowie bei zunehmenden Seegang und natürlich nachts sollte die Crew mit Sicherheitsgurten angeleint sein. Nur die richtige Handhabung garantiert Sicherheit und dennoch ausreichende Beweglichkeit.

Wie jeder Lifebelt hat auch die Schwimmweste mit integriertem Lifebelt eine Leine mit drei Karabinerhaken. Sie sind notwendig, damit die Person auch beim Wechseln der Arbeitsposition angeleint bleibt: Erst wird sich neu eingepickt, bevor der Karabiner am alten Befestigungspunkt ausgehakt wird. Außerdem steht der Steuermann sicherer, wenn er sich in zwei Richtungen anleinen kann.
Der Lifebelt (Sicherheitsgurt) ist oft ein wichtigeres Rettungsmittel als eine Schwimmweste. Richtig angewendet, verhindert er nämlich, dass Segler überhaupt über Bord fallen, während Rettungswesten nur bereits über Bord gefallene und schwierig wiederzufindende Personen, vor dem Ertrinken bewahren können. Für alle Fälle gewappnet ist man, wenn eine aufblasbare Schwimmweste mit integriertem Lifebelt getragen wird. Doch Vorsicht, nicht alle Schwimmwesten mit einem Ring auf der Brust sind als Lifebelt zu gebrauchen. Es muss sich dabei um einen Lifebelt nach DIN 7925 handeln. Sicheres Arbeiten an Deck ist nur dann garantiert, wenn immer eine Leine des Lifebelts am Schiff befestigt bleibt. Deshalb hat jeder Lifebelt eine Leine (oder Gurtband) mit drei Karabinerhaken, von denen sicher der mittlere normalerweise fest am Lifebelt befindet. Beim Wechseln der Befestigungspunkte wird immer erst das lose Ende am neuen Befestigungspunkt eingehakt, bevor der andere Karabinerhaken am alten Befestigungspunkt losgemacht wird. Um schnell aufs Vorschiff zu kommen, ohne sich dabei ständig umpicken zu müssen, werden an Deck Strecktaue gespannt. Schon vor dem Verlassen des Cockpits wird der Lifebelt dort eingehakt und der Karabinerhaken kann bis zum Steven ohne Unterbrechung auf dem Strecktau mitrutschen. Provisorische Strecktaue werden vorne und achtern auf den Festmacherklampen belegt. Weniger störend sind vorbereitete Strecktaue aus Drahtseil, die in die Fußreling geschäkelt werden können.

Neben einem Strecktau, auf dem der Karabinerhaken des Lifebelts von achtern bis vorne frei rutschen kann, sind nur fest an Deck montierte Augen und Beschläge sowie die Aluminium-Fußreling als Befestigungspunkt geeignet. Niemals festgemacht werden darf an sämtlichem laufenden Gut wie Schoten, Fallen, Streckern und Taljen. Es kann sich lösen und ausrauschen. Nicht and en Wanten (bei Mastbruch und Durchkentern wird die Person weit über Bord geschleudert). Auch die Seereling ist im allgemeinen zu schwach dimensioniert.

Störenfriede bei Nacht

Beim Übernachten im Hafen oder vor Anker sind es immer die gleichen Geräusche, die den Schlaf stören.

Druckwassersysteme verlieren auch in Ruhe häufig Druck. Am besten gleich am Abend abstellen, damit die Pumpe nicht stört.
Bei Schwell ruckt die Kette unangenehm hart auf der Rolle hin und her, was sich auf das ganze Schiff überträgt. Ein Stropp mit Stopperstek entschärft die Situation.

Profilvorstage, lose über das Vorstag geschoben, schwingen und klappern. Ein kleines „Segel“ hält das Stag unter Spannung.
Bei achterlicher See schlagen Wellen unter ausladende Hecks. Eine Barriere aus Fendern bricht sie schon vor dem Rumpf.
Der schwingende Mast kann sich durch eine Störung der Luftströmung beruhigen lassen. Dafür einen Fender bis über die Sailing vorheißen.

In belebten Häfen längsseits großer Schiffe festmachen: das schirmt den Lärm ab; bei Fischern fragen wann sie ablegen!
Schlagende Fallen entweder an der Fußreling anschäkeln oder mit einen Stropp vom Mast wegbinden.
Gegen quietschende Fender hilft ein Schuss Spülmittel. Waschen am nächsten Tag nicht vergessen.
An schlechten Passungen klappern Türen und Schränke. Aufstellhaken beklemmt man mit einem kleinen Bändsel. Einfache Riegel mit einem Streichholz festklemmen. Soll die Tür offenbleiben, mit einem Gummistropp sichern.
Großbaum verspannen und Pinne belegen.